Mercury Cyclone

1969 Tout le monde connait les Dodge Charger et Plymouth Superbird, mais en cette fin des années 60, un intrus vient se glisser sur les grilles de la Winston Cup. La Mercury Cyclone veut jouer dans la cour des grands et elle atteindra son objectif, malgré une diffusion commerciale relativement limitée. Retour en 1969 avec…

1969 Tout le monde connait les Dodge Charger et Plymouth Superbird, mais en cette fin des années 60, un intrus vient se glisser sur les grilles de la Winston Cup. La Mercury Cyclone veut jouer dans la cour des grands et elle atteindra son objectif, malgré une diffusion commerciale relativement limitée. Retour en 1969 avec une rare version québécoise !

Mercury Cyclone — photo 1

E n 1964, une nouvelle option est proposée au catalogue Mercury sur son modèle Comet : c’est l’option Cyclone et elle prend la place du pack performance S-22. On l’équipe du fameux V8 289 ci de 210 hp qui propulse également les AC Cobra et les Mustang GT350 de Shelby. Étonnamment, il aura peu de succès et cela en fait un modèle plutôt recherché aujourd’hui. La deuxième génération s’avère plus prometteuse. Mercury utilise la Ford Fairlane comme base de travail. Le V8 standard est toujours le 289 qui passe à 200 hp, que le client pouvait remplacer par l’option V8 390 ci à 335 hp, plus sérieux si on voulait l’utiliser sur la piste. En 1968, exit l’option, la Cyclone devient un modèle à part entière dans la gamme Mercury. Elle se positionne entre la Cougar, catégorie pony-car comme la Mustang, et la Marquis / Marauder, catégorie full-size comme la Ford LTD. Censée représenter Mercury en compétition et malgré ses succès en Nascar, c’est la Cougar qui tirera le mieux son épingle du jeu, avec des chiffres de production largement supérieurs. Pour sa meilleure année en 1968, la Cyclone s’est vendue à 13 628 exemplaires contre 113 741 pour la Cougar. Une broutille … EN COMPÉTITION Mercury n’est à proprement parler pas une marque de voitures de compétition, contrairement à la maison mère Ford qui a développé plusieurs programmes en interne ou avec des préparateurs comme Shelby. La première Cyclone était néanmoins utilisée de façon régulière en drag racing, la Cyanide Cyclone de Bill Stroppe en étant un bel exemple. Mais en 1968, la marque décide de se lancer dans le bain, en s’impliquant officiellement en Nascar. Ford fait courir la Torino, Mercury va lancer sa Cyclone, et c’est le succès immédiat. Daytona 500 1968 : l’équipe Wood Brothers Racing qui fait courir les Mercury rafle les deux premières places, avec la légende Cale Yarborough. La Cyclone montre sa domination sur la piste et d’autres vont s’inspirer de sa ligne fastback. Dès 1969, on assiste à une débauche de moyens qui va mener aux folies aérodynamiques qui font aujourd’hui le bonheur des collectionneurs : Ford Torino Talladega, Cyclone Spoiler II, Charger Daytona et Plymouth Superbird notamment. C’est la grande époque de la Nascar mais les règlements changent en 1971 et la Cyclone disparait progressivement des pistes pour être remplacée par la Cougar XR7 en 1974. TROISIÈME GÉNÉRATION : 1968-1969 Mercury lance sa troisième génération en 1968. C’est donc désormais un modèle à part entière et l’appellation Comet disparait définitivement. Mercury propose une motorisation standard, le V8 302 ci, et une option, le V8 390 ci. Sur chacun, on peut y greffer un carburateur double ou quadruple corps, ce qui offre une gamme de puissance entre 210 hp et 325 hp dépendant des choix. Muscle car MERCURY CYCLONE 1969 La ligne fastback trouve ici presque une quintessence !

: L’ÉQUIPE WOOD BROTHERS RACING QUI FAIT COURIR LES MERCURY RAFLE LES DEUX PREMIÈRES PLACES, AVEC LA LÉGENDE CALE YARBOROUGH. C’est rare : pour une fois, l’inté- rieur de ce muscle car n’est pas noir ! La boîte 4 manuelle bé- néficie d’un joli pommeau très « racing »… La signature Cyclone se pare de petits damiers qui soulignent la vocation initiale du modèle. En 1969, le 302 ci est conservé et on rajoute le 351 ci. Le 390 ci n’est plus disponible que sur la Cyclone GT. La rare Spoiler rentre également au catalogue, avec une foule d’options disponibles dont quatre motorisations et deux décorations possibles pour rendre hommage à deux pilotes légendaires de la FoMoCo : Cale Yarborough (vainqueur des quatre courses Super Speedway 1968) avec des décalcomanies de bandes rouges ou Dan Gurney avec les bandes bleues. La même année, la Spoiler II fait son apparition, sans aucune option mais en 2 versions : une version légale pour aller chercher les courses, équipée du 351 ci avec bloc Windsor et une version course avec le 429 ci avec bloc Boss, comme sur la Mustang Boss 1969. Mercury devait en produire 500 exemplaires pour l’homologuer mais il paraitrait que seulement 351 seraient sortis des chaines de montage. Un habile mélange de Spoiler et de Spoiler II lors de la vérification aurait permis ce tour de passe-passe. Mais en 1969, c’est aussi la sortie de l’option Cobra Jet ou CJ, que nous découvrons dans cet article. Ce Cyclone est motorisé par le 428 ci de 335 hp avec option Ram Air, un carburateur Holley 735cfm quadruple corps. Côté esthétique, la voiture vient avec une grille noire, deux sorties d’échappement, un kit de chrome pour le moteur et des bandes sur le capot. Pour cette troisième génération, un peu plus de 23 000 Cyclone ont été produites, 13 628 en 1968 et 9 143 en 1969. Ce sera sa meilleure année en termes de production. UN CYCLONE QUÉBÉCOIS Le modèle qui nous intéresse aujourd’hui fut vendu originellement sur le sol canadien, plus exactement chez Beauce Automobile. Commandé en novembre 1968, il est produit en début d’année 1969 pour être vendu le 23 janvier 1969. A l’époque, les Mercury Cyclone sont produites à l’usine de Lorain, en Ohio. Appartenant au groupe Ford, cette usine ouvre ses portes en 1958 et ferme en 2005 après avoir vu passer entre ses murs les principales Ford mais également les Mercury Montego entre 1968 et 1976 puis les Cougar entre 1977 et 1997. Ce modèle est la version fastback équipée d’un moteur 428 CJ et avec l’option Ram Air. Présentée dans une livrée Medium Lime Metallic, elle vient avec plusieurs autres options : le pack GT, une transmission manuelle 4 vitesses, une console intérieure entre les deux sièges, freins à disques, direction assistée, poste de radio AM, des haut- parleurs pour les sièges arrière ainsi que des jantes spéciales. L’intérieur, dans sa magnifique teinte White Knit, permettait d’accueillir 5 personnes. Seulement 2 175 modèles ont été produits en 1969. Vivant dans l’ombre des Torino Cobra, Dodge Super Bee et Plymouth Road Runner, cela en fait une excellente raison de s’en préoccuper. Mais ce n’est pas la raison d’achat de notre propriétaire actuel puisque la voiture lui appartient depuis sa sortie de concession en 1969 ! Affichée pour 335 hp, il se dit que le moteur développe en réalité 400 hp. La Cyclone est donc capable de réaliser 14 secondes au quart de miles, ce qui en 1969 était une sacrée performance ! LA FIN Jusqu’en 1972, quatre générations sont produites et pour sa dernière année, la Cyclone redevient une option du modèle Montego, et seulement 30 modèles sont construits. La Cyclone ne sera pas officiellement remplacée et la Cougar XR7 va devenir une version luxueuse de la Montego pour 1974. Au cours de ces neuf années de production, Mercury a fabriqué 74 286 Mercury Comet Cyclone et Mercury Montego Cyclones. A titre d’exemple, sa concurrente directe, la Pontiac GTO a été vendue à 96 944 exemplaires… sur la seule année 1966, ce qui fait de la Mercury une rareté sur le marché de la collection. Cela est d’autant plus appréciable que la Mercury a une belle ligne racée et un historique en compétition à faire pâlir bien d’autres marques. Le seul problème ? En trouver une !

Mercury Cyclone — photo 2

1969 Le 428 CJ de 335 hp reste une fort jolie bête !

JUSQU’EN 1972, QUATRE GÉNÉRATIONS SONT PRODUITES ET POUR SA DERNIÈRE ANNÉE, LA CYCLONE REDEVIENT UNE OPTION DU MODÈLE MONTEGO, ET SEULEMENT 30 MODÈLES SONT CONSTRUITS. Fiche technique [Mercury Cyclone 1969 ] Moteur V8, 428 ci, 7 014 cm3 (104,9×101,1 mm), rapport volumétrique 10,6:1, 335 hp à 5200 tr/mn, 60,8 mkg à 3 400 tr/mn, carburateur quadruple corps – Transmission Boîte manuelle à 4 rapports – Structure monocoque – Suspension avant indépendante avec ressorts hélicoïdaux. Essieu arrière rigide avec ressorts à lames – Freins avant à disques et arrière à tambours – Pneus F70X14 Wide Oval Belted – Dimensions empattement 2,94 m, longueur 5,16 m – Poids 1 740 kg – Production 3 261 Cyclone CJ. Avec la finition Cobra Jet, le flux d’air au carbu- rateur est plus important. Le petit snake des CJ rappelle bien évidemment les produc- tions Shelby…

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Cet article est extrait de Nitro #335, paru le 02/08/2025. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.

Chevrolet Nova Yenko Deuce 1970

Tahiuan, photos RM Sothebys Rubis sur roues CHEVROLET NOVA YENKO DEUCE 1970 Cette Nova 70, outre le fait d’être une rare préparation Yenko, a aussi la particularité d’être restée une première main pendant quarante-deux ans ! Restaurée ensuite, elle a alors gagné un paquet de prix dans divers concours… Un vrai bijou !…

Tahiuan, photos RM Sothebys Rubis sur roues

Cette Nova 70, outre le fait d’être une rare préparation Yenko, a aussi la particularité d’être restée une première main pendant quarante-deux ans ! Restaurée ensuite, elle a alors gagné un paquet de prix dans divers concours… Un vrai bijou ! 24000 baci, R éputé pour ses implantations de big blocks préparés à la fin des années 60 sur la gamme Chevrolet, Don Yenko a compris assez vite les défis imminents posés par la hausse des primes des compagnies d'assurance sur les muscle cars de forte cylindrée à partir de 1970. Malin, il a convaincu Chevrolet d'équiper la petite Nova avec le 350 LT1 des Camaro Z/28 et Corvette, évitant ainsi la surprime liée à la cylindrée. La Yenko Deuce était née. Construite sur la base d'une Nova standard particulièrement légère, avec banquettes et tapis de sol en caoutchouc, chaque Yenko Deuce était assemblée en usine avec l'impressionnant moteur LT1, une double sortie d'échappement, des freins assistés à disques à l'avant, des ressorts renforcés, des barres stabilisatrices avant et arrière et un système de refroidissement amélioré. La puissance était transmise à la route par un robuste différentiel arrière Positraction à 12 boulons avec un rapport de démultiplication unique de 4,10:1. Les clients exigeants avaient le choix entre la transmission manuelle 4 vitesses Muncie M21 et la transmission automatique Turbo-Hydramatic 400, toutes deux équipées de leviers de vitesses spécifiques typés racing. À leur arrivée chez le concessionnaire Yenko à Canonsburg, en Pennsylvanie, son équipe de mécaniciens finalisait la transformation des COPO Nova en Yenko Deuce en les équipant de jantes SS, d'un compte-tours de capot Dixco et du barnum de badges, autocollants et bandes distinctifs Yenko. SORTIE D’HIBERNATION SOIGNÉE Parmi les quelques dizaines d’exemplaires de Yenko Deuce produits, l'histoire de l’exemplaire présenté commence en 1970 chez Ammon R. Smith Chevrolet de York, en Pennsylvanie, à environ 360 km de la concession de Yenko. Après avoir reçu un lot de trois Yenko Deuce – deux à boîte manuelle et une automatique – Smith vendit rapidement les modèles à boîte manuelle, mais le modèle automatique resta plus d'un an dans son showroom avant d'attirer l'attention d'Alan et Brenda Baldwin (un nom prédestiné mais qui n’a rien à voir avec Baldwin Motion, que tout le monde se détende…), passionnés de muscle cars. Déjà propriétaires de plusieurs « nœuds papillon » brutaux, dont une Nova haute performance achetée chez Ammon R. Smith, les Baldwin furent séduits par la transmission automatique de la Yenko Deuce – un répit bienvenu dans la routine quotidienne d'Alan, qui conduisait des manuelles. Proposée à 5 000 $, un prix aussi élevé qu’une Cadillac neuve, les Baldwin négocièrent avec acharnement et finirent par acquérir la voiture neuve d'un an pour 4 600 $. La Yenko Deuce rouge Crannberry, l'une des 175 exemplaires construits pour 1970, a rapidement conquis l'affection de Brenda

Chevrolet Nova Yenko Deuce 1970 — photo 1

PROPOSÉE À 5 000 $, LES BALDWIN NÉGOCIÈRENT AVEC ACHARNEMENT ET FINIRENT PAR ACQUÉRIR LA VOITURE NEUVE D'UN AN POUR 4 600 $. Muscle car CHEVROLET NOVA YENKO DEUCE 1970 La définition d'une muscle car à l'époque est de ne pas tomber dans le gadget, d'où souvent un habitacle assez sommaire et noir ! Le levier est évidemment un Hurst.

et est devenue sa voiture de tous les jours pendant près de deux décennies. À la fin des années 80, après 17 ans et plus de 197 000 km au compteur, elle a remisé la Deuce chez elle, où elle est restée sans modification jusqu'en 2012, année de son acquisition par Skip Lecates, un passionné de muscle cars local. Sa quête de plusieurs années pour acquérir la Baldwin Deuce a fait la une du numéro de septembre 2012 de Muscle Car Review. Après être sortie de son sommeil dans un état d'origine extrêmement sain, la Baldwin Deuce aurait bénéficié d'une restauration complète, minutieusement réalisée par les stars d'Overhaulin' chez Mascar Auto Body à Costa Mesa, en Californie. Une fois terminée, la Nova a obtenu 994 points sur 1 000 pour remporter l'or au Concours Gold au Muscle Car and Corvette Nationals 2015, un témoignage des méthodes minutieuses de Mascar et des décennies de soins des Baldwin. CHANGEMENT DE MAIN La Nova a rejoint la prestigieuse collection de Ron et Sarah Jury en 2018 et a été présentée lors de plusieurs événements de l'Antique Automobile Club of America en 2019, où elle a remporté un Premier Prix National et un Grand National. Aujourd'hui, elle se présente magnifiquement dans sa combinaison de couleurs originale, rouge Crannberry sur vinyle noir, conservant les détails spécifiques aux Nova Yenko, tels que le compte-tours monté sur le capot, les graphismes extérieurs et les badges. De plus, elle est équipée de son moteur V8 LT1 de 350 ci, de sa transmission automatique Turbo-Hydramatic et d'un différentiel arrière Positraction à 12 boulons, actuellement équipé d'un rapport de transmission de 3,50:1. Les rapports d'origine de 4,10:1 étaient inclus dans la vente RM Sothebys récente, ainsi qu'un certificat d'authenticité de 2024 délivré par l'expert de la marque Jerry MacNeish. Tout produit Yenko authentique est une perle rare, surtout compte tenu des conditions de vie difficiles que subissent souvent les voitures hautes performances. Cette célèbre Yenko Deuce, chérie depuis plus de quatre décennies par son propriétaire d'origine et restaurée de main de maître selon les spécifications correctes, présentait une opportunité vraiment unique. Elle est partie sur une enchère de 126 500 $. C’était presque donné… À LA FIN DES ANNÉES 80, APRÈS 17 ANS ET PLUS DE 197 000 KM AU COMPTEUR, LA YENKO DEUCE A ÉTÉ REMISÉE ET RESTÉE SANS MODIFICATION JUSQU'EN 2012. Muscle car CHEVROLET NOVA YENKO DEUCE 1970

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La petite Nova passe chez Yenko et récupère le LT1 350 ci ! Du matériel performant qui passe un peu sous les radars des assurances…

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Ford Mustang Mach 1 1971

Amant, photos Fabrice Berry Le dernier Cottonfield woman, macho FORD MUSTANG MACH 1 1971 Dans la gamme des Mustang 71/73, la Mach 1 affiche ostensiblement un style viril. Et c’est pour ça qu’elle est aujourd’hui encore assez adulée. Si en plus vous glissez un 351 Ram Air sous le capot, al…

Amant, photos Fabrice Berry Le dernier Cottonfield woman,

macho FORD MUSTANG MACH 1 1971 Dans la gamme des Mustang 71/73, la Mach 1 affiche ostensiblement un style viril. Et c’est pour ça qu’elle est aujourd’hui encore assez adulée. Si en plus vous glissez un 351 Ram Air sous le capot, alors vous avez l’ultime poney sauvage des derniers cow-boys de l’époque…

Ford Mustang Mach 1 1971 — photo 1

I l n’est pas simple de tirer un trait sur quelque chose qui a été un succès et dont vous êtes le géniteur passionné. Iacocca est devant le fait accompli pour le millésime 1971 : la Mustang ne fait plus recette. Il faut la modifier, trouver le moyen de la faire coller aux nouvelles attentes du public. La haute performance n’intéresse plus qu’une frange de la clientèle : cela devient trop coûteux en assurance de parader dans une voiture de plus de 300 hp… De fait, la majorité recherche désormais une voiture valorisante, avec une finition portée sur le luxe et le confort. La crise pétrolière n’est pas encore arrivée, et la Mustang va alors s’orienter vers la catégorie des personal cars, chasse gardée jusque-là des Ford Thunderbird et autres Lincoln et Cadillac Eldorado coupé, ou encore Buick Riviera et Oldsmobile Toronado. De gros coupés opulents, au design avenant et offrant une finition avenante… La Mustang 1971/1973 doit être une personal car populaire ! NEW LOOK Celle-ci apparaît à l’automne, conforme aux prévisions : finies les formes acérées, les courbes sensuelles et agressives, le museau pointu… Le design 1971/1973 fait place à une énorme carrosserie, carrée et épaisse. Sans finesse, la Mustang est méconnaissable : c’est une autre voiture, selon la volonté de Iacocca, même si certains éléments caractéristiques reviennent (feux, calandre, allure générale) et que les soubassements évoluent quant à eux fort peu. Le traitement de la face avant est significatif, avec cette fois une calandre étalée sur toute la largeur de l’auto et intégrant définitivement les phares. On retrouve pourtant encore un jonc rectangulaire chromé, coupé d’une barre dans sa largeur, intégrant le cheval au galop. Les ailes avant ont encore un sommet saillant et présente sur le profil une large moulure qui se prolonge sur les portières. L’aile arrière est volumineuse, autant sur le coupé hard top que sur le sportsroof qui, pour sa part, présente une lunette quasi horizontale ! Les trois carrosseries sont reconduites (coupé hard top, sportsroof, convertible). Côté motorisations, jamais l’offre n’a été aussi large, même si la puissance est en baisse. On trouve toujours le 6 cylindres 250 ci à 145 hp. Côté V8, on démarre avec le 302 ci 210 hp, puis c’est le règne du 351 C de 240 hp et 285 hp, ce dernier étant remplacé par le 351 CJ de 280 hp en mai. On trouve aussi le 351 ci sur la nouvelle Boss 351 (voire plus loin) fort de 330 hp officiels. Enfin, un nouveau 429 ci — évolution du 460 ci de la Thunderbird qui servit de base de travail au 429 ci de la Boss des années 1969/1970 — remplace le 428 ci. Disponible en version CJ (370 bhp) et CJ-R (375 bhp), il peut avec l’option Drag Pack (ponts de 3.91, 4.30 ou 4.11) s’équiper d’un carburateur plus gros et prendre l’appellation 429 SCJ (Super Cobra Jet). LA MACH 1 DES DERNIERS MACHOS Concernant les diverses versions proposées, l’offre est presque identique à l’an passé. La Mach 1 retrouve ainsi sa place et se démarque peut-être plus encore du modèle standard que les années précédentes : sa calandre est spécifique avec des optiques additionnelles rectangulaires. Le pare-chocs avant est en uréthane et peint couleur caisse (généralisé en 1972), alors que les autres Mustang ont une lame chromée. Un spoiler noir (ou argent suivant nuance de peinture Mustang corner FORD MUSTANG MACH 1 1971 UNE BELLE BÊTE, CERTES, MAIS QUI MALHEUREUSEMENT NE FAIT PLUS TOURNER LA TÊTE DES KIDS ET DES CADRES SUP’ EN 1971.

Même en 1971 et malgré les évolutions, on reconnaît bien un habitacle de Mustang des bonnes années !

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Si le 351 Ram Air devrait être bleu et non orange (au bénéficie sans doute d'une harmoni- sation des couleurs !), celui-ci conserve toute sa verve ! Mustang corner FORD MUSTANG MACH 1 1971

À REGARDER : AVEC SA TEINTE ORANGE REHAUSSÉE DES BANDES ARGENT, SES APPENDICES AÉRO AGRESSIFS, ELLE CLAQUE FORT ! caisse) est toujours situé sous le pare- chocs. Le capot offre les prises d’air NACA optionnelles par ailleurs. Latéralement, on retrouve la décoration autocollante typique des Mach 1, commune cette fois à la version Boss, et optionnelle. A l’arrière, on retrouve l’aileron et le panneau noir mat (ou argent) joignant les feux. Le moteur standard est le 302 ci code F, et ensuite trois 351 Cleveland sont disponibles : le code H deux corps, le code M quatre corps et le code Q à partir de mai 1971 qui n’est autre que le 351 CJ. Ajoutons le 429 code C (CJ) et code J (CJ-R). Et voilà pour la Mach 1 de 1971. Une belle bête, certes, mais qui malheureusement ne fait plus tourner la tête des kids et des cadres sup’ : les muscle cars sont sur la pente fatale, et le gabarit généreux de cette nouvelle carrosserie, à la ligne brute, fait dans le masculinisme, quitte à rebuter les « Secretary Six » qui composaient aussi la clientèle des débuts… Ainsi charpentée, la Mustang « 1st Gen » va encore vivoter deux ans, avant le virage radical de la Mustang II. LA BELLE ORANGE Notre exemplaire est équipé du 351 Ram Air, ce qui en fait une Mach 1 particulièrement désirable pour ce millésime du dernier bon cru, dirons-nous… Les spécialistes du modèle auront remarqué pas mal de détails « non conformes » comme la couleur du bloc moteur (qui devrait être bleue) ou le pare-chocs chromé et non en uréthane (fragile). Bien peu de choses, finalement, car pour le reste l’auto est vraiment belle. Et si la Mustang reste un peu « l’américaine des béotiens », une Mach 1 est toujours un beau morceau à regarder : avec sa teinte orange rehaussée des bandes argent, ses appendices aéro plutôt du genre agressifs, elle claque fort ! On remercie ici GT Motors à Royan pour la mise à disposition de l’engin. La ligne du sportsroof est particulièrement virile, mais ne laisse guère de grande visibilité vers l’arrière, il faudra prendre ses dispositions pour les créneaux. Pour le reste, une Mustang est une Mustang : on ne sera pas dépaysé à la conduite, sachant que ce 351 CJ a quand même de la ressource et qu’il faudra un train avant bien réglé pour en tirer la quintessence, et prévoir de la distance pour le freinage d’urgence, mais ça, vous le savez tous… « Makouane », c’est le deuxième nom de la Mustang chez les profanes, c’est dire la popularité de la version. Et c’est mérité. Nos vifs remerciements à Tom de GT Motors à Royan (tél. 06 73 77 88 21), où cette Mach 1 prête pour vos vacances estivales vous attend !

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Cet article est extrait de Nitro #334, paru le 08/05/2025. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.

Pontiac GTO 1967

Amant, photos Vincent Lyky Rester PONTIAC GTO (1967) Passé l’onde de choc de la première GTO en 1964, il faut pour Pontiac maintenir la pression dès les millésimes suivants. La Goat a pour elle la primeur du concept muscle car et un rapport puissance/équipement/prix très favorable. Reste que pour 1966 la concurrence s’es…

Amant, photos Vincent Lyky Rester PONTIAC GTO (1967) Passé l’onde de choc de la première GTO en 1964, il faut pour Pontiac maintenir la pression dès les millésimes suivants. La Goat a pour elle la primeur du concept muscle car et un rapport puissance/équipement/prix très favorable. Reste que pour 1966 la concurrence s’est activée, et qu’une nouvelle génération stylistique doit maintenir la biquette au sommet… 23r au top Little GTO, Ronnie & Muscle Car PONTIAC GTO (1967) LE LOGO HURST EQUIPPED CORRESPOND À UN PACKAGE D’ACCESSOIRES HURST, ET NOTAMMENT DU FAMEUX LEVIER DE VITESSES… Totalement full stock, l’intérieur montre bien ce qu’est une proposition sportive aux US en 1967 : du placage bois, du vinyle noir, un volant tulipé à trous-trous et des manos sportifs…

L a décennie 60 fait énormément bouger les lignes du design automobile : en l’espace de ces dix années, tout se démode à une vitesse supersonique. On va prendre un exemple simple et franchouillard pour que vous perceviez d’un coup le delta qui existe entre 1961 et 1969 : regardez une Citroën Ami 6 et une Peugeot 504 et vous comprendrez que les designers ne chôment pas et adoptent de nouveaux canons stylistiques d’une année sur l’autre. En outre, l’âge du chrome fait place à l’âge du plastique progressivement mais sûrement… Aux USA, c’est frénétique, comme vous le savez tous. A peine on a sorti un « nouveau » modèle, on est déjà en train de plancher sur les suivants. Au rythme d’un renouvellement complet de look tous les deux ans ! A cette époque, toutes les cheminées d’usines crachent à mort dans Detroit. La concurrence est un western permanent. La Pontiac GTO est le coup de poker maxi-winner de 1964 : ça rafle la mise, c’est un véritable hold-up pour la GM ! Celle qu’on surnomme rapidement Goat pour prononcer son nom est la girl friend de tous les kids. Au passage, on invente les muscle cars. Mais quand une mine d’or est découverte, tout le monde s’y rue. Et les muscle cars poussent de partout ! Et la principale adversaire de la GTO sera en interne la Chevrolet Chevelle SS. Bref, vous connaissez l’histoire… Aussi, en 1966, on ne s’étonnera pas que Pontiac sorte de la planche à dessin une « nouvelle » GTO. SIMPLY THE BEST Celle-ci adopte la nouvelle tendance – elle est d’ailleurs parmi les premières du genre… – du profil dit « Coca-Cola » : vous prenez une bouteille en verre de Coca de l’époque, vous la couchez, et vous voyez qu’il y a un renflement entre l’avant et l’arrière qui dessine ainsi comme des hanches musclées. C’est le profil des muscle cars pour toute la deuxième moitié des sixties. Et donc celui des GTO 1966/1967 notamment. Une vraie peau neuve pour la Pontiac, sensuelle et agressive avec sa calandre en deux parties, resserrées comme un nœud papillon au milieu, et ses doubles optiques verticales depuis 1965, pour se distinguer des horizontales de 1964. Elle a de la gueule. On n’est pas encore dans le délire qui va s’emparer de toutes les muscles cars pour 1968/1970, avec des physiques testostéronés et ultra colorés, mais on sent la puissance qui ressort par les pores de la carrosserie. Parlons-en de la puissance. Pas de changement en 1966 par rapport à 1965. Les V8 389 ci distillent toujours des puissances allant de 335 hp à 360 hp (avec l’option Ram Air possible), les performances restant cette année encore tout à fait satisfaisantes… Toujours trois carrosseries au choix, coupé, coupé hardtop (sans montants donc…), convertible, et toujours le même rapport prix/performances/équipement imbattable, sinon par la Chevelle SS qui talonne de près au niveau des ventes, la GTO conservant le lead de la catégorie : 1966 sera même la meilleure année de la GTO côté ventes, avec 96 946 exemplaires pour le millésime (10 363 sport coupés, 73 785 hard-top coupés, 12 798 convertibles) ! UN PETIT 400 POUR LA ROUTE… 1967 est encore couronné de succès, mais la GTO est tout de même bousculée. Et notamment par une politique interne à la General Motors un peu con-con voulue par les commerciaux et devant permettre de mieux graduer les statuts des marques (une Cadillac doit peser plus lourd et être plus puissante qu’une Chevrolet…) : de fait, une règle grossière impose 10 livres de poids pour chaque hp ! Parmi les muscle cars du groupe, c’est la Chevy Chevelle SS qui morfle le plus puisqu’elle perd son 396 de 375 hp ! Chez Pontiac, avec la GTO – déjà théoriquement « interdite » d’existence à son lancement en 1964… -, on sait manœuvrer depuis quelques temps déjà… Pour 1967 – donc lancement à la fin de l’été 1966 -, est prévu en gamme un nouveau 400 ci qui doit équiper les full size de la marque… mais aussi la nouvelle Firebird, pony/muscle cousine de la Camaro qui tarde à pointer le bout de sa calandre et de ses moteurs spécifiques. Mais si on peut mettre « légalement » un 400 sous le capot de la Firebird, alors pas de problème pour le poser dans la GTO, votre Honneur ! Les ingénieurs ne se grattent pas longtemps et on le propose même avec l’option Tri-Power ! Mais pas longtemps… Là, ça bloque assez vite : à l’hiver 1966, terminé pour le Tri-Power sur la GTO 400. Qu’importe, en le travaillant un tantinet (nouveaux pistons, arbre à cames hautes compressions – HO –, ligne d’échappement modifiée…), il fut possible d’en tirer la même puissance, tout en respectant la fameuse règle de correspondance puissance/ cylindrée/poids de la voiture. À noter que l’option Ram Air est alors toujours disponible (même puissance que le modèle HO, soit 360 hp), mais bien plus haut dans les tours ! Le 400 ci est également disponible en deux puissances basiques (255 et 335 hp) à des tarifs plus abordables. Sur le plan esthétique, la GTO change peu (calandre avec nouveau maillage…) et

Pontiac GTO 1967 — photo 1

[Pontiac GTO (1967) ] Moteur V8, 400 ci, 6 558 cm3 (104,6×95,2 mm), 360 hp à 5 400 tr/mn, 594 Nm à 3 800 tr/mn, rapport volumétrique 10,75:1, trois carburateurs double corps Ram-Air – Transmission boîte manuelle 4 vitesses, ratio final 4.33 – Direction assistée – Freins tambours (disques avant optionnels) – Suspensions indépendante à l’avant, pont arrière, ressorts hélicoïdaux – Pneus F70x14 – Dimensions longueur 5,24 m, largeur 1,89 m, hauteur 1,36 m, empattement 2,92 m, voies AV/AR 1,47/1,49 m – Poids 1 627 kg – Performances vitesse maximale 170 km/h, 0 à 100 km/h 5,7 sec., 400 m D.A. 13,9 sec. remporte à nouveau un vif succès : 81 722 exemplaires tombent des chaînes (7 029 sport coupés, 65 176 coupés hard-top, et 9 517 convertibles). La GTO est toujours la muscle car la plus vendue au monde… UNE GTO ROYALE La GTO présentée ici par son propriétaire Louis Heckly (on vous a déjà présenté sa Charger R/T 68 et sa Road Runner 70) est un véritable must. D’abord par son état et sa version – on y vient -, mais surtout parce que c’est une rare 400 ci Tri-Power ! Le « petit livre rouge » de Peter Sessler sur la GTO – bible de référence sur le sujet – atteste bien qu’un tout petit nombre de ces premières GTO 1967 ont bien reçu la triple carburation avant l’interdiction. Difficile de dire le nombre d’exemplaires, mais c’est ultra rare. Et non, cette GTO ne fait pas partie du lot… Mais elle reste une 400 ci Tri-Power d’origine ! L’explication est simple : Royal Pontiac. Cette concession basée à Royal Oak dans le Michigan tenu à l’époque par Ace Wilson. Tout commence en 1959 quand les commerciaux de chez Pontiac décident de faire tenir un programme de « préparations » hautes performances soutenu par un ou des concessionnaires. Un « cobaye » est choisi parmi les volontaires, ce sera Royal Pontiac qui en 1959 inscrit une Catalina en courses NHRA de dragsters. Le Royal Racing Team est créé, pour être membre il suffit d’acheter des pièces perfo pour sa Pontiac. En deux ans, l’on compte… 55 000 membres ! Avec la GTO, voilà du pain béni pour Royal Pontiac. Les mécaniciens de la concession ont alors l’idée de sceller les trois filtres à air du Tri-Power dans une «casserole» qui prenait en sandwich un grand joint en mousse contre le dessous d’une écope de capot. Cela deviendra le Ram Air officiel Pontiac en février 1966. C’est ce qui équipe la GTO de Louis, qui affiche ostensiblement le sticker de la royale concession sous le capot ainsi que son pain de mousse spécifique à l’option… LES DÉTAILS QUI TUENT Mais ce n’est pas tout ce qui rend notre exemplaire particulièrement exceptionnel. En tout petit à l’arrière, l’on découvre le logo Hurst Equipped. Ce qui implique pas mal de choses. D’abord, il n’y a pas officiellement de « Hurst Edition » comme on pourrait le croire sur ce millésime : le logo Hurst Equipped correspond en réalité à un package d’accessoires Hurst, composé essentiellement du levier de vitesses, mais aussi d’un capuchon central de roues et de mentions Hurst à divers endroits… Sachant que le monogramme Hust Equipped – qui se retrouvait généralement sur la malle – était à disposer par le client où bon lui semble ! Le plus souvent, les modèles équipés en Hurst recevaient la plupart du temps l’option Ram Air, quitte à pousser le bouchon sportif jusqu’au bout. En revanche, vous noterez les passages de roues rouges, très étonnants et spectaculaires, mais qui demeuraient une option à part entière, disponible pour toutes GTO en Ram Air : il s’agit de doublures en plastique rouge, option codée 522, qui accompagnaient à merveille les pneus à liséré rouge. Ces garnitures d’ailes intérieures en plastique ont été développées par Joshua Madden, ingénieur en matériaux chez Pontiac, à qui l’on doit de nombreux autres composants innovants de Pontiac, comme le pare-chocs Endura renforcé de polyuréthane moulé et la calandre avant en

L’IDÉE DES PASSAGES DE ROUE ROUGES SERA REPRISE CHEZ OLDSMOBILE SUR LA 4-4-2 AVEC LE PACK OPTIONNEL W-30. La configuration TriPower provient d’une prépara- tion de chez Royal Pontiac à l’époque. Muscle Car PONTIAC GTO (1967) thermoplastique. L’idée des passages de roues rouges sera reprise chez Oldsmobile sur la 4-4-2 avec le pack optionnel W-30. A noter que cette option 522 n’a guère été demandée à l’époque mais que des refabrications existent depuis longtemps et que bon nombre de GTO les affichent désormais… Enfin, l’exemplaire de Louis bénéficie aussi du vinyle de sellerie blanc, des freins assistés et de la radio optionnelle elle aussi. THE SOUND Et maintenant, on laisse la main à Louis qui va nous expliquer comment et pourquoi il se retrouve avec cette pépite : « Dans la continuité de ma passion pour les muscle cars, je suis contacté par un ami à l’autre bout de la Suisse, proche du Lichtenstein, qui me dit qu’il faut que je vienne voir « ça ». Nous sommes en septembre 2018. L’auto est dans un état impeccable, mais la vraie raison de cet achat impulsif : LE BRUIT, LE BRUIT, et LE BRUIT ! De toutes les autos que j’ai eu la chance de croiser, le barouf que produit la double ligne d’origine avec ses pots en trompette est extraordinaire ! Je l’ai achetée le mois d’après, fraîchement importée des US au Lichtenstein (frontière avec la Suisse et plus clément pour les cartes grises « collection » que nous appelions « vétéran » ici, notamment pour les normes de bruit !). L’historique est limpide avec deux propriétaires et des factures qui remontent à 1979. C’est mon mécano, Dilan, qui effectue l’entretien courant et le réglage de la triple carburation qui est un vrai dossier ! A faire régulièrement et à ne pas mettre entre toutes les mains. Il y a encore des petites bricoles à faire dessus, mais je me suis fait à ce petit couinement récurent de la direction assistée quand le moteur est au ralenti ! »

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Les passages de roues en plastique rouge sont une option d’époque Pontiac. Notez le liséré rouge des pneus, le fin du fin en ma- tière de muscle car à l’époque.

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Cet article est extrait de Nitro #333, paru le 06/03/2025. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.

Pontiac GTO The Judge 1970

Alors que les bien-pensants se font séduire en 1964 par la nouvelle Ford Mustang, les amateurs de performance découvrent une Pontiac exhibant fièrement trois lettres devenues mythiques, G-T-O ! En 1969, le concept est poussé plus loin avec l’apparition des versions The Judge qui culm…

Alors que les bien-pensants se font séduire en 1964 par la nouvelle Ford Mustang, les amateurs de performance découvrent une Pontiac exhibant fièrement trois lettres devenues mythiques, G-T-O ! En 1969, le concept est poussé plus loin avec l’apparition des versions The Judge qui culminent esthétiquement avec le millésime 1970…

En haut, le compte-tours de capot restera un équipement populaire jusqu’au millésime 1972. Comme tous les coupés GM A-Body de la pé- riode 1968-72, le confort est de mise avec ici des ‘’Bucket Seats’’ accueillants. Le panneau de porte gauche au dessin stylisé est affublé d’un petit sigle GTO discret et du commutateur des vitres électriques. L’alu bouchonné ayant été abandonné dès 1965 au profit d’un insert en bois puis de ronce de Vénilia, le tableau de bord qui accueillait 4 compteurs, n’en possède plus que 3 à partir du millésime 1968.

Pontiac GTO The Judge 1970 — photo 1

L ee début des années 60 est une période chaotique dans l’histoire américaine avec le Communisme devenu le grand fléau à combattre pour les américains. Dans ce contexte, au large de la Floride, la petite île de Cuba dirigée par Fidel Castro est perçue comme un gros poil à gratter pour le gouvernement US. La tension entre la Super Puissance et El Compañero atteint son paroxysme avec la crise de la Baie des Cochons en 1961. Le monde a bien changé depuis la fin de la Guerre en août 1945… C’est dans ce contexte géopolitique bien éloigné de l’American Way Of Life idyllique prônée dans la propagande US que les décideurs de la General Motors mettent un terme à tout engagement officiel en compétition des marques du Groupe sous le Racing Ban daté du 24 Janvier 1963. Le monde automobile change aussi et l’Histoire en remet une couche le 22 novembre 1963 quand Kennedy est assassiné à Dallas par un soi-disant tireur isolé… Vraiment, la première moitié des années 60 n’est pas la plus glorieuse qui soit si l’on y ajoute le ‘’suicide’’ de Marylin le 4 août 1962. L’année 1964 est une année charnière dans l’industrie automobile américaine après l’annonce du Race Ban de 1963. Le Pontiac Racing Program, comme tous les autres programmes de courses des marques GM, passe à la trappe du jour au lendemain. La pilule est dure à avaler pour tous les ingénieurs motoristes et préparateurs de chez Chevrolet, Buick, Oldsmobile et Pontiac qui ont l’impression de se faire couper l’herbe sous le pied. Chez Pontiac tout est à recommencer pour se démarquer des trois autres marques au sein de la GM. Pourtant les résultats encourageants avec ces fabuleux moteurs 421 Super Duty avaient permis d’attirer la lumière des projecteurs sur les pistes en Ovale ou sur le ruban d’asphalte de 1 320 pieds (400 mètres) d’une piste de drag. Chez les amateurs de la marque à l’Indien, qui ne se souvient pas de ces fameuses Pontiac Catalina Super Duty 421 Lightweight engagées en catégorie Super Stock avec leurs éléments en aluminium et leurs châssis Swiss Cheese. Souvent décrite backstage comme une débilité sans nom, cette stratégie des pontes de Detroit de mettre un terme à l’engagement officiel de GM pour soutenir les teams laisse le champ libre à la concurrence qui n’en demandait pas tant. Alors pour réagir face à ce couteau planté dans le dos en interne, il faut trouver une autre façon de vendre encore plus d’autos en ayant perdu le fameux mot d’ordre « Win on Sunday, Sell on Monday ! » WANGERS HAS A GOOD IDEA HERE. LET’S TRY IT ! C’est alors qu’entre en jeu Jim Wangers, le responsable de la communication chez Pontiac. Son idée était simple en tirant avantage de l’image de ‘’Performance’’ de Pontiac en course et l’adapter à une voiture destinée à rouler sur route. La sortie de la INAUGURÉE EN 1970, LA COULEUR ORBIT ORANGE EST DEVENUE TRÈS POPULAIRE SUR LES GTO THE JUDGE. LE ROAD MOVIE TWO LANE BLACK TOP N’EST PEUT-ÊTRE PAS ÉTRANGER À CETTE POPULARITÉ !

nouvelle carrosserie de la Pontiac Tempest 1964 est la base idéale avec une auto de taille intermédiaire dans laquelle il suffit d’y implanter une grosse mécanique, en l’occurrence un V8 Pontiac 389 ci. Passant outre une directive interne interdisant la monte de mécaniques de plus de 330 ci dans les autos de la classe ‘’Intermediate’’, John Z De Lorean approuve cette vision avec une phrase restée célèbre : « Wangers has a good idea here. Let’s try it ! ». La Pontiac GTO est née ! Pour le nom GTO, profitant de l’aura de la marque Ferrari avec sa GTO, le nom n’étant pas encore déposé, ce dernier a été réutilisé. Joli coup de marketing de Jim Wangers avec en point d’orgue la couverture de Car And Driver en mars 1964 qui osa faire un comparatif entre les deux GTO. Un joli coup de maître qui va assoir la réputation de la Pontiac GTO. L’impact et l’ouverture d’un nouveau segment de marché très vite dénommé « Muscle Cars », entraine la réaction de la concurrence tout au long de la décennie. En 1968, la Pontiac GTO se perd un peu en s’embourgeoisant avec des options la faisant ressembler à une Pontiac Grand Prix maquillée en voiture de sport sous les traits d’une Le Mans. Du coup, les ingénieurs craignent un éloignement de la clientèle jeune visée qui lui préfèrera des modèles plus attractifs et bien meilleur marché. Dans ce contexte, la Plymouth Road Runner 1968 au sex appeal élevé, bien relayé par la popularité du célèbre dessin animé de la Warner Bros, capte un pourcentage de clientèle non négligeable qui aurait pu se retrouver au volant d’une GTO. En réaction à cet état de fait, la concurrence qui fait rage force la firme Pontiac à faire parler d’elle en 1969 en voulant faire un modèle dépouillé accessible à tous avec une petite mécanique 350 ci HO pour rentrer dans le cahier des charges. Le concept de cette GTO ‘’ow Cocst’’ qui devait s’appeler ET en référence au terme Elapsed Time utilisé en drag racing, sera finalement renommé The Judge par John De Lorean lui-même. Au final, le modèle The Judge 1969 ne sera pas un modèle economy à moteur small block, mais une simple option de plus facturée 332.07 $ sur la lignée GTO avec le 350 ci HO qui passe à la trappe avant même d’avoir été implanté dans une GTO. LA FIN DU BAL EST PROCHE… L’année 1970 représente le pinacle de l’ère muscle car avec les modèles les plus emblématiques jamais sortis. La guerre fait rage au Sud Vietnam mais aussi dans les bureaux d’étude des grands constructeurs US, sans pour autant faire autant de victimes. Cette guerre ‘’des muscles’’ est toutefois à mettre en exergue car la pression montante des compagnies d’assurances et du gouvernement qui impose des réglementations de plus en plus drastiques pour endiguer le phénomène de cette course à l’armement, fait prendre conscience aux dirigeants de Pontiac que la fin du bal et des voitures à hautes performances se rapproche à la vitesse d’une météorite. C’est dans cette ambiance de ‘’fin du monde’’ que sort la Pontiac GTO The Judge 1970. Esthétiquement, la Judge arbore encore une nouvelle plateforme A-Body dont la durée de vie n’est que Raymond Duplessis Collection complète ? Nitro remercie chaleureusement Raymond Duplessis pour son temps et sa disponibilité. Possédant une belle collection de mMuscle cars GM, les Pontiac GTO restent parmi ses modèles préférés, avec un bon échantillonnage comme un modèle 1965, 1969, 1970 Judge, 1971 Judge, 1973, 1974. Allez Raymond, encore un petit effort et tu auras la gamme complète !

Pontiac GTO The Judge 1970 — photo 2

Faisant partie intégrante du package GTO, les scoops du capot sont peints en noir satiné sur les ‘’Judge’’ tandis qu’ils sont couleur caisse sur les GTO de base. Au départ la version The Judge était destinée à être un modèle ‘’low cost’’ pour attirer les jeunes. Au final ce ne sera qu’une option facturée 322.07 $ à tout acheteur désirant une GTO plus glamour. SORTIE EN MODE CRUISING CHEZ MA TANTE À MONTRÉAL, UNE INSTITUTION POUR LES AMATEURS DE ‘’CHARS’’ ET DE …HOT DOGS. Le design de la nouvelle face avant des GTO est sublime avec ses 4 optiques frenchés. Toutes les GTO Judge n’ont pas reçu le petit spolier noir sous la jupe.

JUSQU’À IL N’Y A PAS SI LONGTEMPS, L’ORANGE JULEP SUR LE BOULEVARD DÉCARIE ÉTAIT LE RENDEZ- VOUS NOCTURNE DES AMATEURS DE MUSCLE CARS ET VOITURES MODIFIÉES. Muscle car PONTIAC GTO JUDGE 1970 Le moteur livré de base dans le package The Judge est le V8 400 ci Ram Air III L74 de 366 hp reconnaissable à son gros joint d’étanchéité. Une version optionnelle avec le V8 400 ci Ram Air IV est aussi disponible. En fin de pro- duction, le Big Block 455 ci L75 apparait au catalogue. Avec sa face avant Endura dépourvue de chrome et sa peinture de guerre flashy, la GTO Judge 1970 avait de quoi séduire les amateurs de voitures musclés. La seule vue du spoiler arrière affiche tout de suite la couleur le vendredi soir. En option celui-ci pouvait être commandé en noir satiné. de deux-trois millésimes d’une manière générale. Les phares escamotables disparaissent alors que la bouille à quatre optiques est désormais intégrée dans une face avant Endura déformable absorbant les petits impacts à faible vitesse. OPTIONS RAM AIR À TOUS LES ÉTAGES Mécaniquement, la GTO Judge 1970 reçoit de base le même moteur 400 ci Ram Air III équipant la Pontiac GTO classique. Ce dernier développe 366 hp pour 603 Nm de couple. En option, les clients les plus exigeants optaient pour le moteur 400 ci L67 Ram Air IV de 370 hp avec un taux de compression de 10.5 :1. En fin de millésime, dès la disponibilité du moteur L75 455 ci HO, les clients pouvaient cocher cette case. Développant ‘’seulement’’ 360 hp, le gros point fort de ce big block était son couple camionnesque de 677 Nm. La production des GTO basiques pour le millésime 1970 se monte à 32 737 coupés hardtop et 3 615 versions cabriolet. Du côté de la Pontiac GTO The Judge, les chiffres indiquent 3 629 versions coupés vendues pour 168 cabriolets pour cette même année 1970. En ajout de la fameuse couleur Carousel Red très populaire sur les GTO The Judge 1969, l’année modèle 1970 voit l’arrivée de la sublime teinte Orbit Orange. Au niveau de la déco, la stripe des Judge 1969 est délaissée au profit de bandes situées au-dessus des passages de roues. Ces bandes à trois couleurs étaient différentes suivant la teinte extérieure choisie par le client. Ainsi sur notre auto du jour appartenant à mon ami et collectionneur Raymond Duplessis, les teintes bleu, orange, et rose de la déco s’appliquent aux GTO The Judge sorties des chaines de montage en Bermuda Blue, Atoll Blue, Mint Turquoise et Orbit Orange. Mais comme souvent chez les constructeurs US, suivant les désirs d’un client exigeant, la combinaison peinture/ déco proposée par l’usine pouvait être détournée. Certaines GTO 1970 du début de production reçurent la déco de 1969 quand le code RPO 422 Body Accent Stripes était coché sur le bon de commande. Il est aussi à noter que ces bandes coordonnées à la couleur extérieure pouvait être posées en option sur des GTO de base, histoire d’ajouter encore de la confusion et de brouiller les pistes. La popularité de la Pontiac GTO The Judge a explosé après son apparition dans le road movie Two Lane Black Top avec au volant d’une version Orbit Orange, Warren Oates qui défie une certaine Chevrolet 55 two doors sedan en apprêt gris… Et récemment une GTO The Judge convertible a franchi la barre du million de dollars lors d’une vente aux enchères en janvier 2023, preuve d’une certaine popularité.

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Cet article est extrait de Nitro #332, paru le 09/01/2025. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.

Dodge Challenger R/T 1970

Muscle cars Texte Thibaut Amant, photos Courtoise RM Sothebys Bien no

mmée ? DODGE CHALLENGER R/T 1970 Arrivée sur le tard dans la grande baston des muscle cars de la belle époque, la Dodge Challenger aura sans doute mérité son nom : ce challenger aux Firebird et Cougar s’est forgé un nom et un relatif succès, cependant en deçà des objectifs initiaux. Reste que la version sportive R/T demeure aujourd’hui iconique… Kozmic blues,

Dodge Challenger R/T 1970 — photo 1

Muscle cars Dodge Challenger R/T 1970 Pour une fois, l’intérieur de cette muscle car n’est pas full black ! On apprécie le vinyle blanc des bucket seats, ainsi que les inserts en bois d’Ikea.

A u pinacle des catégories muscle cars et pony cars, Chrysler invente la plateforme E-Body en mixant la A-Body de la Coronet/ Road Runner à la B-Body de la Charger. En ressort une plateforme de taille intermédiaire, pas très longue mais assez large. C’est sur cette base que la Chrys Corp va mettre au point deux machines qui vont rester dans le haut de la légende des muscle cars de la grande époque : la Chrysler Barracuda/’Cuda de troisième génération et la seule et unique génération de Dodge Challenger. Un nom qui revient de loin chez Dodge : en 1959, une édition spéciale de la Dodge Coronet fut baptisée Silver Challenger. On retrouvera une telle édition spéciale en 1965, avant que le nom seul Challenger soit attribuée à la nouvelle pony- muscle de la maison Dodge en 1970… INNOVANTE, MAIS… Si la Challenger n’arrive pas seule à la Chrysler Corporation, celle-ci cultive ses petites différences avec la Barracuda : son empattement est plus long de 2 pouces, sa longueur globale de 4,6 pouces et sa largeur de 2 pouces. Ce qui permet une cabine un peu plus grande, pour ne pas dire familiale comme laisse à penser des notes des ingénieurs de l’époque. L’étude du duo fait état de premières maquettes en argile dès 1967. Fin 1968, les designers Bill Brownlie et Carl Cameron parviennent à la forme définitive pour la Challenger, qui comporte quelques discrètes innovations, comme la colonne de direction à absorption d’énergie, les poignées de portes extérieures intégrées, des renforts dans les portières et un arceau intégré dans la conception du pavillon pour sécuriser les retournements… Mais c’est la mise au point d’une autre innovation qui retarde un peu la mise en production : les panneaux de portes sont en effet, pour la première fois, moulés d’une pièce, avec une surface texturée, en matière plastique polypropylène. Une matière instable qui ne permet pas d’obtenir une dimension stricte, ce qui provoque des assemblages problématiques sur la chaîne, en l’occurrence celle de Hamtramck. La production démarre le 1er août 1969, les R/T, cabriolets, T/A et big blocks sur la ligne 1, les standard, SE et small blocks sur la ligne 2… La Challenger est en effet proposée en quatre versions (standard, Special Edition, R/T, et rarissime T/A, pour l’homologation en Trans Am)… PRUNE FOLLE Concentrons-nous sur la R/T, objet de notre article. Ainsi nommée pour le fameux Road & Track, la R/T est donc la proposition musclée de la Challenger. Le moteur de base est le V8 383 ci de 335 hp, ce sera évidemment le plus couru. Ensuite on passe au 440 Magnum 375 hp, puis le 440 Six Pack 390 hp, et enfin le 426 Hemi de 425 hp, qui comblera pour ce premier millésime seulement 356 acheteurs, sur les 19 938 R/T de 1970… Côté transmission, la boîte mécanique 3 vitesses au plancher était le standard sur cette version, l’on pouvait aussi opter pour une 4 vitesses Hurst ou une automatique TorqueFlite, le tout relié à un pont Dana 60, tandis EN TOUTE DISCRÉTION, LA DODGE CHALLENGER COMPORTAIT NOMBRE D’INNOVATIONS SÉCURITAIRES.

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Muscle cars Dodge Challenger R/T 1970 Comme sur beaucoup de R/T c’est le 383 qui équipe notre exemplaire. Notez la stripe Bumblebee, et la prise d’air de capot, spécifique à la R/T. FICHE TECHNIQUE [ DODGE CHALLENGER R/T 1970 ] Moteur V8 FirePower, 6 277 cm3 (107,9×85,7 mm), 383 ci, 335 hp à 5 200 tr/mn, 576 Nm à 3 400 tr/mn, rapport volumétrique 9.5:1, un carburateur quadruple corps Carter – Transmission Boîte automatique TorqueFlite 3 rapports – Freins disques AV et tambours AR – Suspensions barre de torsion avant, pont rigide arrière, rapport de pont 3.23 – Direction assistée – Structure Châssis séparé à longerons acier – Pneus F70-14 – Dimensions Longueur 4,86 m, largeur 1,93 m, hauteur 1,29 m, empattement 2,79 m, voies AV/AR 1,51/1,54 m – Poids 1 610 kg – Vitesse maximale 221 km/h, 0 à 100 km/h 6,8 sec., 400 m D.A. 14,6 sec. que la suspension arrière côté passager comportait une lame de plus pour contenir les effets de couple. Dix-huit teintes de carrosserie étaient au programme, dont les fameux Plum Crazy et Hemi Orange, avec la possibilité de décorer le tout avec les Bumble Bee stripes ; tandis que l’habitacle est bien pourvu dès le standard tout en offrant des options typées sport comme les sièges individuels à appuie-tête intégré ou le volant sport en bois. Sur le plan technique, le capot à narines intégrées est standard sur la R/T, mais les freins et suspensions renforcés étaient optionnels. En témoigne notre R/T de ce premier millésime, qui s’est par ailleurs vendue 61 200 $ à la vente RM d’Hershey en 2022 : celle-ci a été livrée neuve à la concession de Trenton, New Jersey, début 1970, avec les options suivantes : toit vinyle, bande autocollante, attaches-capot, boite auto, assistance de direction, freins renforcés (disques avant), air co’, autoradio Music Master, console faux bois, et jantes chromées. Ajoutons évidemment cette couleur démente qu’est le Plum Crazy ! VOITURES À PROBLÈMES Dès la première année de production, la Dodge Challenger n’atteindra pas ses objectifs : en tout et pour tout, 83 032 exemplaires (60 % en V8, 90 % en boîte auto) trouveront preneurs sur les 100 000 prévus ! Directeur du planning de production à l’époque, l’ingénieur Burton Bouwkamp expliquait dans une interview en 2005 que la Chrysler Corporation « avait projeté que le marché des pony-muscle cars s’établirait à 1,5 million de voitures pour 1970 et que Dodge en prendrait 15 % soit 225 000 voitures de ce type. Les prévisions étaient optimistes, puisque seulement 1 million de modèles de cette catégorie furent produits pour 1970. Et l’objectif révisé de 100 000 Challenger ne fut même pas atteint… Nous avons perdu de l’argent (management mécontent) et nous n’avons pas bien construit les voitures (clients mécontents). Les Barracuda et Challenger sont aujourd’hui admirées et collectionnées, mais il y a trente-cinq ans, elles étaient considérées comme des voitures à problèmes ». Effectivement, si mon conseiller LCL était moins borné, j’achèterai quand même…

LA R/T NE FUT PAS LA VERSION LA PLUS COURUE MAIS RESTE BIEN LA PLUS DÉSIRABLE DE TOUTE AUJOURD’HUI.

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Cet article est extrait de Nitro #331, paru le 14/11/2024. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.

Ford Mustang 351 convertible 19670

Amant, photos Florian Grout l’été Roadhouse blues, indien FORD MUSTANG CONVERTIBLE 1970 Faisons fi d’une densité pluviométrique digne du Guiness Book, et partons pour un cruising dans la campagne champenoise à bord de cette magnifique Mustang, millésimée 1970. De quoi redécouvrir les…

Amant, photos Florian Grout l’été Roadhouse blues,

indien FORD MUSTANG CONVERTIBLE 1970 Faisons fi d’une densité pluviométrique digne du Guiness Book, et partons pour un cruising dans la campagne champenoise à bord de cette magnifique Mustang, millésimée 1970. De quoi redécouvrir les spécificités de cette génération…

Ford Mustang 351 convertible 19670 — photo 1

Cleveland est un excellent moteur, bien plus sympa que le Windsor de cylindrée équivalente. Il est ici dans sa version «deux corps». KRISTOFF VINTER- KOCH, WILD CARS Trente ans que Kristoff utilise en daily des voitures anciennes : « A 20 ans j’achète ma première voiture : une Oldsmobile Dynamic 88 de 1961. Icône des full size des sixties, cette première acquisition n’est hélas pas en état de rouler faute de moyens. L’étude approfondie de l’American Spotters Guide, véritable bible de toute la production automobile américaine, m’entraîne, en rêve, au pays des Hemicuda et autres Pontiac GTO. Ma passion pour les américaines est née à ce moment. Durant plus de trente ans, j’ai eu l’occasion de posséder et de conduire (même pour faire mes achats chez Ikea !) de nombreuses autos, de l’Aston Martin DBS V8 à la 304 cabriolet, en passant par beaucoup de Porsche 911. A chaque fois mon cœur revenait vers une américaine ». C’est pourquoi il crée la société Wild Cars, dans l’Aube : « J’achète et je vends des véhicules de collection sélectionnés avec le plus grand soin : authentiques et si possible avec un historique. Ma spécialité concerne aujourd’hui les pony cars (Mustang, Camaro, Firebird, Barracuda et Challenger). Avec une parfaite connaissance du marché et des modèles, je cible les versions rares et bien optionnées. Il m’arrive cependant de proposer régulièrement d’autres types d’autos toujours choisies avec la même rigueur ». Wild Cars, 10260 Virey- sous-Bar, tél. 06 85 06 00 60, www.wildcars.fr

O n devrait aller plus souvent chez Wild Cars, dans l’Aube, pour trouver de très belles autos à exposer dans les non moins belles pages de Nitro : en témoigne cette Mustang de 1970. Tu peux y aller mon biquet, c’est du très joli matériel… De quoi nous donner l’envie de redécouvrir cette parenthèse bien particulière dans l’histoire interminable (quoique…) du fameux poney… EN ROUTE VERS LA LUNE L’année érotique de ce bon vieux Gainsbarre va être un moment unique pour la Mustang. Rappelons les faits. En 1969, les jeunes Américains vivent selon des préceptes dionysiaques : sexe, rock et muscle cars. On ne vit que dans un monde de burn out, de caisses colorées, de V8 powered by NASA, le tout rythmé par du surf rock ou les premiers riffs saturés de Fender et Gibson pas encore métallisées à mort, tandis que les « blondes à forte poitrine » permettent le samedi soir d’évacuer le stress sub-hormonal de la semaine… La vie est belle. Sauf pour la Mustang. En cinq ans de temps, la révolution équestre de Dearborn s’est un peu essoufflée. La voiture des kids est devenue la voiture des quadras-célibs, des secrétaires médicales, des cadres de Lehman Brothers ou de la maîtresse du patron des magasins Toy’s’r us entre Ellensburg et Packwood, Washington DC. La pony car se vend bien, et même très bien, mais moins bien qu’au début. Et à une clientèle moins jeune qu’escomptée. Et pour tout dire, le phénomène est tellement unanime que la petite Ford est devenue quasi conventionnelle ! Et puis il faut enfin admettre que l’auto ne peut plus jouer les sportives de premier plan depuis la déferlante muscle cars qui emporte tout sur son passage tel l’ouragan Milton. Ford va devoir plancher durement pour déterminer la stratégie commerciale à adopter quant à l’avenir de sa pony car : celle-ci n’est plus une nouveauté, à moins de revoir considérablement son esthétique. Par ailleurs, la course à la puissance ne doit pas être loupée, mais véritablement gérée, sans oublier ceux pour qui une Mustang plus bourgeoise que sportive reste séduisante (la majorité, finalement…). LOOK TESTOSTÉRONÉ Pour rester en adéquation avec son programme Total Performance initial et parce que l’émulation est tout de même très forte entre groupes et marques, la Mustang va chercher à préserver une image tendant de plus en plus vers le concept de muscle car. Certes, la raison sera gardée, et le client pourra toujours se contenter d’une placide six cylindres à boîte auto, mais pour l’image, la Mustang 1969 devra reprendre les devants. Il faut revoir le look en profondeur, tout en restant sur la même trame génétique. Sur le même empattement qu’à l’origine, la Mustang bénéficie d’un restyling de carrosserie, avec IL FAUT REVOIR LE LOOK EN PROFONDEUR, TOUT EN RESTANT SUR LA MÊME TRAME GÉNÉTIQUE.

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allongement et élargissement notables de la caisse. Cependant, l’identité Mustang est immédiatement perceptible. Détaillons les modifications : la face avant profite d’un museau plus pointu avec une large calandre à la grille noire cernée de chrome. L’emblème de calandre est modifié : il s’agit à présent d’un cheval au galop sur fond bleu blanc rouge, déporté à gauche de la calandre. Deux optiques prennent place en dehors de cette calandre. L’aile arrière rebondit toujours mais la partie arrière apparaît un peu plus massive. On trouve toujours les feux à trois bandes. On note encore de nouvelles (fausses) prises d’air latérales sur les coupés hard top et convertibles, tandis que le sportsroof se distingue avec des écopes en forme de tunnel au sommet des ailes arrière. Les jantes standard offrent un nouveau dessin. Dans l’habitacle, le tableau de bord est complètement relooké, avec un ensemble en deux parties presque symétriques pour le conducteur et le passager. NE PAS LÉSINER La plus grande nouveauté, hormis le restyling, reste la nouvelle distribution de la gamme : hormis les trois carrosseries différentes, on peut également désormais opter pour des finitions aux personnalités bien différentes. Ainsi la Grande (uniquement sur coupé hardtop), la Mach 1 (uniquement sportsroof) et les Boss 302 et 429 (uniquement sportsroof) constituent une nouvelle offre. Les options se multiplient avec là encore une nouvelle donne, tandis que le fameux Deluxe Interior Group perdure, avec du faux bois sur les panneaux de portes et la console centrale. Sur le plan mécanique, la gamme 1969 reçoit en grande série diverses nouveautés : on trouve une évolution 250 ci (155 hp) du six cylindres. Côté V8, le 289 ci disparaît définitivement. Le 302 ci est épaulé par un 351 ci W (W pour Windsor, son usine de montage), évolution pure de ce même 302 ci et issu de la gamme utilitaire, mais équipé sur la Mustang de culasses plus performantes. Pour les big blocks, le 390 ci est toujours proposé, tandis que le 428 ci est disponible en version Cobra-Jet et Cobra-Jet R (c’est à dire avec l’option Ram-Air, comprenant une injection d’air directe par la prise du capot). Malgré tout l’attrait de cette nouvelle gamme, tant sur le plan esthétique, que sur les performances ou l’équipement, rien n’y fait : les ventes s’érodent encore légèrement à presque 300 000 exemplaires. Cependant, la chute commerciale est moins raide que précédemment. QUAND C’EST FINI, C’EST FINI Alors on insiste pour 1970, sur la base du modèle 1969. Malgré le gros restyling du millésime précédent, la Mustang s’offre nombre de modifications encore cette année. La plus notable sur le plan esthétique reste le traitement nouveau de la face avant : calandre élargie avec les deux phares dedans, fausses prises d’air d’allure très agressive en bout de face à gauche et à droite. Le logo de calandre retrouve sa place centrale et conserve le design du millésime précédent. Nouvelles jantes standard, disparition des fausses prises d’air latérales. La face arrière reçoit également son lot : le panneau de carrosserie devient plat, tandis que les trois barres verticales des feux sont jointes. A l’intérieur on découvre un nouveau volant. Un mot sur la gamme de motorisations qui subit elle aussi quelques changements

PRÉCÉDENT, LA MUSTANG S’OFFRE NOMBRE DE MODIFICATIONS ENCORE EN 1970.

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notables : les 6 en ligne 200 et 250 ci sont toujours au catalogue. Côté V8, outre le 302 ci, un nouveau 351 C (pour Cleveland, lieu de fabrication) remplace en cours de millésime le vieux 351 W (Windsor) avec deux versions, carburateur deux corps (250 hp) et quatre corps (300 hp). Le 390 ci est retiré. Le 428 CJ est épaulé par une version CJ- R. Mais 1970 va se solder par un bilan brutal : moins de 200 000 exemplaires vendus ! La messe est dite pour la sacro- sainte Mustang. Les modèles 1971/1973 vont offrir encore un look complètement différent (mais identitaire), puis l’on passera à la Mustang II. Un autre genre. 32 ONLY Notre convertible de 1970 est un exemplaire particulièrement sexy. Respectant sa couleur d’origine, celle- ci est le Competition Yellow, qui vous oblige à rouler avec les Ray Ban sur le nez même quand le temps est maussade ! Ça claque, ça réchauffe les rétines et l’âme et c’est typique de l’époque… L’intérieur noir apporte la touche un peu sportive, agrémenté des parements Deluxe en formica naturel. Sous le capot, c’est un 351 C que l’on découvre, dans sa configuration deux corps, soit 250 hp. Largement suffisant pour cette configuration à boîte méca Toploader 4 vitesses, entièrement dédiée à la balade. On l’a vu, les Mustang 1970 ne sont pas nombreuses ; dans cette config’ (couleur-moteur-boîte- carrosserie), elle n’aurait été que 32 ! Ce qui ajoute à l’exclusivité « discrète » de ce cab’ particulièrement agréable à rouler sur nos routes de campagne… FICHE TECHNIQUE [ FORD MUSTANG CONVERTIBLE 1970 ] Moteur V8, 5 766 cm3 (101,6×88,9 mm), 250 hp à 4 600 tr/ mn, 481 Nm à 2 600 tr/mn, rapport volumétrique 9.5:1, un carburateur double corps Motorcraft – Transmission Boîte manuelle Toploader 4 vitesses, pont 3.25 – Freins tambours AV et AR – Suspensions barre de torsion avant, pont rigide arrière – Direction assistée – Structure Coque autoporteuse acier – Pneus E78-14 – Dimensions Longueur 4,76 m, largeur 1,81 m, hauteur 1,30 m, empattement 2,74 m – Poids 1 500 kg – Vitesse maximale 200 km/h, 0 à 100 km/h 7,4 sec., 400 m D.A. 15,5 sec.

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Plymouth Barracuda (1970)

Amant, photos Vincent Lyky Etat de grâce PLYMOUTH BARRACUDA La dernière fois que vous avez croisé cette Barracuda dans Nitro c’était il y a… six ans seulement ! Elle était orange, avec des bandes jaune et bleue entrecroisées, quatre jantes chromées. Rien de bien folichon, et pour tout dire presque déjà démodée dans…

Amant, photos Vincent Lyky Etat de

grâce PLYMOUTH BARRACUDA La dernière fois que vous avez croisé cette Barracuda dans Nitro c’était il y a… six ans seulement ! Elle était orange, avec des bandes jaune et bleue entrecroisées, quatre jantes chromées. Rien de bien folichon, et pour tout dire presque déjà démodée dans sa déco. Bon. Heureusement, cet exemplaire était dans les mains de Steeve. Et tout a changé. Cette Barracuda a retrouvé un état… de grâce. Tom Stormy Trio feat Rhythm Sophie, Rockabilly rythm

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À CARBU 4 CORPS SONT NORMALEMENT DES ‘CUDA, MAIS POUR LA FRANCE ELLES RESTERONT DES BARRACUDA. Tout est remis comme d’origine, un très beau travail de la part de Steeve. Jusqu’au huit pistes d’époque !

L es customs qui restent des classiques pour l’éternité, il n’y en a pas des masses. Surtout en France. On adopte les canons esthétiques du moment, en mettant bien souvent trois fifrelins pour faire la passe, et hop… Aller au bout des choses coûtent souvent un bras et deux yeux, et les show cars US qui demeurent au top ont souvent été facturés 100 000 dollars et plus à la fin. Cheu’nous, c’est plus mesuré, du fait d’une législation plus compliquée pour rouler, d’une moindre présence d’ateliers customs de très grand talent, et de pièces moins faciles à choisir quand on a qu’une photo de catalogue ou sur le web pour se rendre compte du résultat. Donc on se limite. Et ensuite, rien n’évolue. Ainsi, cette Plym’ Barracuda aura connu un look customisé identique de 1989 à 2019 ! Trente ans, le temps de devenir « ringarde ». Dommage, car cette Barracuda, malgré l’attention de ses propriétaires successifs, méritait meilleur destin… 21 EXEMPLAIRES Car elle bénéficie d’un historique originel pour le moins intéressant. Et d’ailleurs, le vrai bonus c’est ça : on connaît sa trajectoire au jour le jour. Elle fait partie d’un contingent de 23 Barracuda 340 HiPo 275 hp vendues neuves par Chrysler France via le réseau Simca en 1970 ! Ce bloc V8 340 ci dit High Perf n’existe que pour l’Europe et n’a pas été vendu aux USA (carbu 4 corps chez nous, 2 corps aux States sur le 340…), ce qui fait de ces Barracuda des MOPAR qui auraient dû s’appeler… ‘Cuda, mais Chrysler USA donnera son veto à cette appellation. Bref, détail. Ces Barracuda sont arrivées en Europe en CKD pour être assemblées dans l’usine Nekkaf de Rotterdam, en Hollande, et ainsi éviter les taxes d’importation très lourdes : tous les numéros ont ainsi été frappés à la main en Hollande et ne relève pas d’un registre identique complètement aux modèles US. Pire, il y a ce que l’on appellera l’erreur humaine qui a tapé un N (383 ci) au lieu d’un H (340 ci) sur les 23 exemplaires ! Pas de plaque d’options ni de buildsheet dans ces autos… Malgré tout, on trouve dessus pratiquement tout le catalogue d’options en série : double sortie d’échappement, assistance de freins, disques, volant et compteurs (en km/h) Rallye, console centrale, jantes tôle en 14 pouces avec enjoliveurs à rayons. Sur les 23 commandées, 21 seront livrées en France : une verra sa vente annulée avant embarquement, l’autre partira en Belgique directement. Celle-ci sera livrée à la concession Simca- Chrysler de Dreux en 1970, dans une couleur d’origine dite Crown Gold, pour un certain Mr Guillain. Puis elle va changer sept fois de mains jusqu’à 2016 ! C’est Serge Toucheteau qui va la customiser à la fin des années 80, après l’avoir acquise en 1983 : il lui donnera cette fameuse robe qui en jetait sans doute un max en 1988, au point d’avoir déjà un reportage dans France Custom n°18… C’était du sous-Nitro, mais bon, ça restait un article de presse quand même ! PÉRIODE DE TRANSITION Ensuite, elle ne change plus de look pendant trois décennies, on l’a dit, mais on la voit partout : les concentres, les salons, les sorties clubs… La Barracuda se tape de la borne ! Jusqu’à 2016 et la voiture qui passe sur les annonces du Boncoin. Chez un pro éphémère, Chris and Franck’s Classic muscle cars, disparu depuis. Et kikilachète ? Notre jeune amateur, Steeve, ici présent. « Je voulais une américaine du style Mustang ou Camaro, mais moins répandue ». Le choix est bon : dans le genre, la Barracuda de cette génération est clairement un des plus beaux dessins réalisés. Et voilà la Barracuda qui retraverse la France pour arriver chez Steeve, qui, le soir même, commence déjà à la remettre « à son goût » : retrait de la bande pare- soleil kitsch, et remplacement des optiques

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Ce beau block 340 devrait conférer l’appelation ‘Cuda à notre exemplaire… jaunes pour des blanches d’origine. Cependant, Steeve s’accommode encore du look flashy de la bête et la propose à Nitro en 2018 (n°295, août-septembre) qui s’émeut davantage et à juste titre du fait qu’il s’agit d’une des Barracuda 340 « françaises » survivantes, plus que de son look tout de même déjà has been. Qui connaît Steeve depuis cinq minutes apprend vite que l’homme est une sorte de perfectionniste, animé par la volonté d’aller au bout des choses. Et quand l’envie lui prend après maintes recherches de remettre sa Barracuda dans un état d’origine quasi comme neuf, rien ne va l’arrêter… RETOUR À L’ORIGINE En août 2019, notre homme démonte tout. Refait tout. A neuf, en configuration d’origine. Toute la partie électrique, puis les trains roulants et enfin le 340 prennent six mois de boulot pour retrouver le flambant d’époque ! Reste la carrosserie. La limonade se corse. Jusqu’à deux centimètres environ de syntho et choucroute pas forcément alsacienne se trouvent sur certaines parties ! Comme le dit le petit dossier conçu par Steeve sur sa voiture, au moins, le reste de tôle recouvert à cet endroit n’aura pas rouillé davantage avec une telle protection… Le bas des ailes arrière, la base de la lunette arrière sont touchés lourdement, comme c’est souvent le cas sur ce type de carrosserie. Tout est repris professionnellement avant de recevoir la nouvelle peinture, dans la teinte d’origine cette fois : une jolie base dorée vernie. Remontage progressif, et première sortie en août 2022. La Barracuda de Steeve ne souffre aucun reproche, elle a retrouvé toute sa splendeur d’origine. La toute petite entorse – et ce n’en est pas une – reste la taille des jantes qui devrait être moins large : ce sont bien des références du modèle et de l’année, mais destinées à la ‘Cuda. Mais ça lui va tellement bien. Et surtout, les quelques photos d’époque récupérées auprès des précédents propriétaires montrent ces jantes à l’époque ! Alors ? Commande spécifique du premier propriétaire ? Qu’importe, Steeve, en perfectionniste, a suivi à la lettre la configuration primale de sa Barracuda. Nos remerciements à la scierie Coulomp & Fils à Biot pour son accueil.

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Plymouth Superbird 1970

Amant, photos Vincent Lyky, archives Chrys Corp BEEP-BEEP SOUS AMPHET’ Deep Purple, Highway star PLYMOUTH SUPERBIRD 1970 Si la Plymouth Road Runner des kids – parmi les best sellers des muscle cars – arborait le fameux BeepBeep des dessins animés sur sa carrosserie, la version « road and track » S…

Amant, photos Vincent Lyky, archives Chrys Corp BEEP-BEEP SOUS AMPHET’

Deep Purple, Highway star PLYMOUTH SUPERBIRD 1970 Si la Plymouth Road Runner des kids – parmi les best sellers des muscle cars – arborait le fameux BeepBeep des dessins animés sur sa carrosserie, la version « road and track » Superbird ne manquait pas non plus de rendre hommage au volatile le plus rapide de tous les temps…

Plymouth Superbird 1970 — photo 1

E n NASCAR, Dodge, titré en 1969, se repose sur ses lauriers pour 1970 et laisse Plymouth œuvrer pour contrer Ford cette année encore (des Charger Daytona seront encore à l’œuvre en 1970 mais dans des teams privés non officiellement soutenus). Pour Plymouth, l’enjeu est double : devenir le nouveau constructeur champion et… récupérer Richard Petty. Le plus célèbre pilote de stock-cars a été pendant onze années le pilote de Plymouth jusqu’à la saison 1969 : désireux de se mettre aux commandes de la Dodge Daytona, Plymouth refusera de “prêter” son pilote au confrère « maison ». Du coup, Petty signera chez Ford en 1969 et mettra tout son talent au service du grand rival. D’où la création de la Superbird. La ressemblance avec la Daytona est évidemment frappante du fait à l’avant du nez aérodynamique et à l’arrière de l’aileron gigantesque, pourtant les autos sont très différentes : le reste de la caisse n’est pas ici une Dodge Charger mais une Plym’ Road Runner, on reconnaît d’ailleurs assez aisément le profil… Et c’est d’ailleurs une autre raison du changement de mouture chez Chrysler pour courir en NASCAR : la Dodge Charger est plus chère que la Plymouth Road Runner, et la nouvelle réglementation n’impose plus seulement 500 exemplaires « road legal » produits, mais un exemplaire par dealer de la marque ! Il faut donc pouvoir écouler quasiment deux milles voitures homologuées pour le constructeur ! La Plym’ trouvera donc plus facilement preneur que la Charger… Et donc 1 971 Superbird seront construites (certaines sources affirment 1 935…). PRODUCTION COMPLEXE Et ce ne sera pas sur une des chaînes de production de masse de la Chrys Corp, évidemment, mais en deux endroits et en deux temps : dans une structure à part à Lynch Road pour le pré-assemblage (site produisant de la Plymouth depuis la fin des années 40 et spécialisée depuis dans les SOC – les commandes spéciales, l’équivalent des COPO chez GM…) avec deux jours du début de la chaîne au départ sur camion, et dans l’usine de pré-production de Clairponte – à quatre miles et demi de là – pour l’assemblage final, c’est-à-dire le montage du cône avant et des ailes avant. La première Superbird tombe le 17 octobre 1969, la dernière le 15 décembre. On n’a pas chômé, les gars… Les éléments de carrosserie spécifiques provenaient d’un sous-traitant indépendant, Creative Industries : une entreprise de Detroit fondée en 1950 par un Danois, Frederik Johansen. A Lynch Road, les Superbird ont droit à un traitement particulier, à commencer par l’application d’un mastic monocomposant Plastisol thermodurcissable autour de la lunette arrière. Étant donné que la voiture aura un toit en vinyle d’origine, seul le façonnage et le ponçage grossier de la zone de joint sont nécessaires. Cela évite le processus fastidieux (et toxique) de pose des joints qui est effectué au niveau des joints de quart de toit sur toutes les voitures sans toit vinyle. Autre point spécifique, les panneaux de caisse avant sur lesquels sont justement greffés les éléments provenant de chez Creative Industries : pour des raisons techniques, IL ÉTAIT POSSIBLE D’ACHETER UNE SUPERBIRD NEUVE CHEZ UN CONCESSIONNAIRE DANS CERTAINS ENDROITS DEUX ANS OU PLUS APRÈS LEUR PRODUCTION.

Et si, c’est une familiale ! Vous noterez ci- contre parmi les docs d’époque le travail des aérdoynamiciens… ci-dessous, le grand Richard Petty a signé le pare-soleil.

Plymouth Superbird 1970 — photo 2

Fiche technique [ PLYMOUTH SUPERBIRD 1970 ] Moteur V8 Super Commando, 440 ci, 7 206 cm3 (109,7×95,2 mm), 375 hp à 4 600 tr/mn, 651 Nm à 3 200 tr/mn, rapport volumétrique 9.7 à 1, carburateur Carter quadruple corps – Transmission boîte TorqueFlite 3 rapports, rapport de pont final 3.23 – Suspension avant indépendante, barre antiroulis, arrière à essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques – Direction à boitier, assistance optionnelle – Freins disques ventilés (option) AV, tambours AR – Pneus F78x14 – Structure coque acier sur châssis périmétrique – Dimensions longueur 5,61 m, largeur 1,94 m, empattement 2,94 m, hauteur 1,56 m, voies avant/arrière 1,51/1,50 m – Poids 1 791 kg – Performances vitesse maximale 216 km/h, 0/100 km/h 6,4 sec., 400 m D.A. 14,3 sec. EN COMPÉTITION, LA BIRD A ATTEINT SON BUT : GAGNER LE CHAMPIONNAT NASCAR DE 1970 ET RAMENER PETTY À LA MAISON ! ceux-ci ne reçoivent pas le même traitement antirouille que les autres caisses de Belvedere/Road Runner classiques, mais se trouvent en acier galvanisé. Du fait du revêtement vinyle du toit, on économise sur la peinture à cet endroit. A ce sujet, sept teintes officielles étaient disponibles sur la Bird : Fire blue métallisé EB5, Alpin White EW1, Vitamin C Orange EK2, Citrus FY1, Lime Light FJ5 et Red Tor EV2, Blue Corporate 999 (comme celle de Richard Petty…), mais… les spécialistes US ont déjà trouvé trois Burnt Orange métallisé FK5 d’origine qui n’auraient jamais dû être produites ! D’autres spécificités de construction parmi les plus improbables feront de la Superbird un enfer pour les ouvriers : par exemple, normalement la roue de secours tombe directement – par machinerie – dans le coffre de la voiture de série. Ici, du fait de l’ouverture bridée de la malle (à cause de l’aileron), il faudra une dépose manuelle. Entre temps, les Bird recevaient bien évidemment leur groupe motopropulseur. La motorisation standard était le 440 Super Commando à carburateur quatre corps de 375 hp (1 120 ex.). En option, on pouvait opter pour le 440 Six-Pack de 390 hp (716 ex.), ou, mieux, le 426 Hemi de 425 hp (135 ex.) ! Côté transmission, c’est au choix la manuelle 4 vitesses New Process A833 ou l’automatique TorqueFlite 727. INVENDABLE Parlons un peu du masque avant : celui-ci est produit en acier, et non en fibre de verre comme c’est colporté depuis toujours. Seuls les capots de phares sont en fibre. Les phares sont d’ailleurs issus de la Fury 1970. Une différence de peinture existait souvent entre la caisse et l’ensemble cône/ailes avant : ces éléments « accessoires » étaient peints à Clairponte et non à Lynch Road ! Ensuite, on apposait les autocollants décoratifs, noirs sur les couleurs EB5, EV2, 999 et blancs sur les EW1, EK2, FY1 et FJ5. Les décalcomanies nasales étaient toujours noires mates, utilisant le matériau DiNoc (légèrement texturé). Alors qu’environ la moitié des quelque deux mille Superbird ont trouvé des acheteurs immédiats (à 4 298 dollars le bout pour la Super Commando plus la moitié de ce prix en assurance, c’est une performance… Le Six Pack était à 4 548 $ et le Hemi à 5 139 !), la plupart des autres étaient presque invendables. Il était possible d’acheter une Superbird neuve chez un concessionnaire dans certains endroits deux ans ou plus après leur production. Beaucoup ont été converties en Road Runner par des revendeurs fatigués. Le plus gros pourvoyeur aura été First Avenue Plymouth, à Cedar Rapids, dans l’Iowa : quinze exemplaires écoulés ! NASCAR WINNER En compétition, la Bird a atteint son but : gagner le championnat NASCAR de 1970 et ramener Petty à la maison ! Il assurera huit victoires à lui seul, d’autres pilotes de Superbird se partageant les dix autres (Pete Hamilton – deuxième pilote du team Petty Enterprise – sera le premier à la faire gagner à la Daytona 500… Minorons un peu la prouesse : 23 voitures des 40 engagées à la Daytona 500 cette année- là étaient des Superbird !). Le modèle « course » recevait bien entendu le Hemi, assez lourdement modifié (et donné pour environ 450 hp), permettant à l’auto de taper le record de vitesse du championnat à Talladega avec une pointe à 200 mph, soit plus de 300 km/h ! Certes, chez Plymouth on aura fait sauter le bouchon de roteuse pour l’occasion, mais Bill France, big boss du NASCAR, décidera de mettre le holà au délire pour la saison suivante afin d’éviter de telles escalades (le sport automobile devient sécuritaire à cette époque aux USA), d’abord en limitant la cylindrée à 350 ci, l’emploi de mécaniques plus grosses s’accompagnant alors de gueuses de poids supplémentaires ! L’exemplaire que nous vous présentons ici appartient à Louis Heckly – que vous avez déjà croisé plusieurs fois dans nos pages : il est comme la majorité des Superbird équipé du 440 Super Commando et de la boîte auto, et roule dans la campagne suisse pour la plus grande joie de son propriétaire…

On retrouve l’effigie du Beep-Beep un peu par- tout, de même que la signature de Petty (ici sur l’écope avant). Les phares sont rétractables et cachent des éléments de Fury. La configuration est ici le Super Commando avec boîte auto.

Plymouth Superbird 1970 — photo 3

Plymouth Superbird 1970 — photo 4
Plymouth Superbird 1970 — photo 5
Plymouth Superbird 1970 — photo 6
Plymouth Superbird 1970 — photo 7
Plymouth Superbird 1970 — photo 8

Cet article est extrait de Nitro #329, paru le 15/07/2024. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.

Dodge Challenger R/T (1970/71)

L a grande ÕÛ÷Ă«•÷ó¬çÛ÷é.Û¨¶««ÕĚĢĠę est la nouvelle pony/muscle car Challenger. Díí÷«¨«ΕÔ¯Ô«¡•í«¾Õ¬¨¾ó«1ū¡Û¨ĉè÷« Ε '•é镢÷¨•ģ Ε (»•ÎΫն«é •ɫ¢»« ç•é Ε force des choses de fortes ressemblances, óÛ÷ó «Õ •ĉ•Õó í«í çéÛçé«í í笢¾ɭ¢¾ó¬íĤ ¾Õí¾ģ ÎŔ«Ôç•óó«- ment est un peu plus long sur la Challenger (ce qu…

L a grande ÕÛ÷Ă«•÷ó¬çÛ÷é.Û¨¶««ÕĚĢĠę est la nouvelle pony/muscle car Challenger. Díí÷«¨«ΕÔ¯Ô«¡•í«¾Õ¬¨¾ó«1ū¡Û¨ĉè÷« Ε '•é镢÷¨•ģ Ε (»•ÎΫն«é •ɫ¢»« ç•é Ε force des choses de fortes ressemblances, óÛ÷ó «Õ •ĉ•Õó í«í çéÛçé«í í笢¾ɭ¢¾ó¬íĤ ¾Õí¾ģ ÎŔ«Ôç•óó«- ment est un peu plus long sur la Challenger (ce qui dégage ÷Õç«÷çÎ÷í¨«çΕ¢«šÎŔ•é龲髨«ÎŔ»•¡¾ó•¢Î«Šģó•Õ¨¾íè÷«Ϋí faces avant/arrière sont personnalisées (l’ensemble du sty- ξն ¬ó•Õó ¢»•ç«•÷ó¬ ç•é '¾ÎÎ 'éÛăÕξ«ŠĤ .«÷Ĉ ¢•ééÛíí«é¾«í íÛÕó¨¾íçÛÕ¾¡Î«íģ¢Û÷笻•é¨ūóÛç«ó¢ÛÕĂ«éó¾¡Î«Ĥ.«Ô¯Ô« 85 HS MUSCLE CARS è÷«jÎĉÔÛ÷ó»ģ.Û¨¶«•¨¾ɪ¬é«Õ¢¾¬ΕçÛÕĉ¢•é¨«ΕÔ÷í¢Î« ¢•éɹůΫí'•é镢÷¨•śŔ(÷¨•í«óé•ÕíµÛéÔ«Õó¾¢¾«Õ(»•ÎΫն«éś Challenger R/T. C’est donc à cette seconde série que nous allons nous intéresser ici. Rśví¾¶Õ¾ɭ«Road&Track (route et ¢¾é¢÷¾óŠģ¢«è÷¾¾Ôçξè÷«è÷«¢«í(»•ÎΫն«élśvíÛ¾«ÕóóÛ÷é- nées vers la performance. La motorisation standard est le ĜġĜ¢¾¨«ĜĜĞɹ»çĤ ¾«ÕÕ«Õó«Õí÷¾ó«ΫĝĝęX•¶Õ÷Ô¨«ĜĠĞ »çģΫĝĝęp¾Ĉūj•¢Ë¨«ĜĢę»ç«óΫ¶éÛíĝěğA«Ô¾«óí«í 425 hp. Le 383 est livré en standard avec une boîte ma- Õ÷«ÎΫóéÛ¾íĂ¾ó«íí«íģó•Õ¨¾íè÷«Ϋíĝĝę«óA«Ô¾íÛÕó¬è÷¾- pés de boîtes automatiques. La boîte quatre vitesses reste Ûçó¾ÛÕÕ«ÎΫş«óÎŔ•÷óÛԕó¾è÷«¬¶•Î«Ô«Õóí÷éΫĜġĜŠĤR•¡ÛÁó« 4 vitesses a une sélection Hurst et un pommeau type Pis- tol-grip. Ensuite plusieurs packages sont possibles, avec di- Ă«éíÕÛÔí¨«¢Û¨«ůŕĜğŖí¾¶Õ¾ɭ«çÛÕó¢Û÷éóģíĉíó²Ô«¨« refroidissement renforcé, suspension durcie ; “A34” et c’est Ϋp÷ç«év镢Ëj•ËşěĜĜģğĞħŠ•Ă«¢¡ÛÁó«ĝĂ¾ó«íí«í«óçÛÕó super court autobloquant, distribution “dual point”, disques de freins à l’avant, refroidissement et suspension renforcés… Les Challenger R/T sont immédiatement reconnaissables à Gros coupé, la Challenger avait un côté bourgeois qui ne se voit pourtant pas trop dès lors qu’on la choisit dans une version musclée. HS MUSCLE CARS 86 Dodge Challenger R/T (1970/1971) leur capot percé de deux prises d’air (ouvertes mais non re- íšÎŔ•Î¾Ô«Õó•ó¾ÛÕŠĤ(ÛÔÔ«í÷éΫíŔ(÷¨•ģ÷Õ«Ă镾«çé¾í« ¨Ŕ•¾ép»•Ë«éçÛí¬«¨¾é«¢ó«Ô«Õóí÷éΫÔÛó«÷é«íóÛçó¾ÛÕÕ«ÎΫ šĢĠģĜęħĤR«íȕÕó«íl•ÎÎĉ«íÛÕóíó•Õ¨•é¨í÷éΫíçÕ«÷í¨« 14 pouces, les 15 pouces restant une option. Après, cela tient de la déco : bande autocollante noire à l’arrière “Bumble Bee” ou latérale, toit vinyle… Les teintes sont délirantes : Hemi ^é•Õ¶«ģjÎ÷Ô(é•ĎĉģÛ÷ģçÛ÷éΫçé¾Õó«ÔçíĚĢĠęí«÷ΫԫÕóģ Ϋj•Õó»«éj¾ÕËɹŎRŔÛçó¾ÛÕÎ÷Ĉ÷«÷í«p1şpç«¢¾•Î1¨¾ó¾ÛÕŠ¨¾íçÛ- nible sur les Challenger “sages”, l’est aussi sur les Challenger R/T et comprend entre autres la sellerie cuir et la console centrale… À sa sortie, la Challenger R/T ne fait pas l’unanimi- té : la presse lui reproche d’arriver trop tardivement dans la gamme et de ne correspondre à aucune catégorie (ni pony ¢•éģÕ¾Ô÷í¢Î«¢•éƂŠģ•¾Õí¾è÷Ŕ÷Õ«ç¾²óé«çé«íó•ó¾ÛÕ¨«í«í¡¾¶ blocks. Tout cela respire un peu la mauvaise foi, sans trop è÷ŔÛÕ핢»«çÛ÷éè÷Û¾Ĥ1Õé«Ă•Õ¢»«ģΕè÷•Î¾ó¬¨«ɭÕ¾ó¾ÛÕ«íó moyenne et la clientèle se plaint par exemple des panneaux de portes qui s’abîment très rapidement. Mais une Challenger R/T Hemi reste objectivement un sacré morceau de mus- ¢Î«íů¢«éó«íģ¾Îµ•÷ó•ÈÛ÷ó«éĚěěĠģĞęɹħ•÷ĈĜěěğħ¨÷çé¾Ĉ de base, ce qui n’est franchement pas donné, mais l’engin – bien qu’essayé en boîte automatique par la presse – tourne un peu en dessous des 14 s au quart de mile, et tombe à 5,8 s çÛ÷é•óó«¾Õ¨é«ΫíğęÔç»Ĥlە¨v«íóÕÔ¯Ô«È÷íè÷Ŕš¬¢é¾é« “qu’il y a assez de puissance pour casser la vaisselle dans votre cuisine, quand vous démarrez l’engin dans la rue” ! p«÷ΫԫÕóĜĞğ(»•ÎΫն«élśvHemi seront produites (dont Ģ¢ÛÕĂ«éó¾¡Î«íŠģĚęĠęlśví«éÛÕó¨«í¢ÛÕĂ«éó¾¡Î«íģó•Õ¨¾í è÷«Ϋílśvé«çé¬í«Õó«éÛÕóè÷«Îè÷«ěęęęę÷Õ¾ó¬íí÷éΫí ġĜ ęęę (»•ÎΫն«é çéÛ¨÷¾ó«íƂ X•¾í ¢« ÕŔ«íó ç•íóÛ÷óĤ  l’instar de la ’Cuda AAR issue du championnat TransAm, la Challenger a également sa version “street” du modèle de compétition engagé dans ce championnat. Baptisée tout í¾ÔçΫԫÕóvśşçÛ÷évé•ÕíÔŠģ¢«óó«.Û¨¶«çéÛ¨÷¾ó«š ÷Õ ç«÷ çÎ÷í è÷« Ϋí ěɹ Ğęę «Ĉ«ÔçΕ¾é«í 鬶ΫԫÕó•¾é«íģ LES PRIX AUX STATES C’est hors de prix : actuellement, on trouve une R/T Hemi couleur Plum Crazy (bref, elle a tout…) complètement d’origine pour 130 000 $ ! N’imaginez pas qu’une R/T en 383 et 440 soit beaucoup moins chère : on s’étale entre 80 000 et 110 000 $… Les T/A sont évidemment rares mais pas introuvable, sauf que les prix sont à discrétion donc on ne sait pas le prix du marché. Vous avez trouvé une R/T à 50 000 $ ? Vous aimez les clones… La T/A avec son 340 est une TransAm homologuée route ! 87 HS MUSCLE CARS CHECK LIST est étudiée par l’ingénieur maison Pete Hutchinson et construite par la société extérieure Autodynamics. Exté- 龫÷é«Ô«ÕóģΕvś«ÕÈ«óó«ɹů¢•çÛóÕÛ¾éԕó«ÕçÛÎĉ«íó«é surmonté d’un scoop épais, attache-capot, bandes laté- rales noires bien épaisses, sortie d’échappement latérale, ç«ó¾ó íç۾Ϋé íÛ÷í Ϋ ç•é«ū¢»Û¢íģ ¡«¢è÷«ó í÷é Ϋ ¢Ûɪé«Ƃ (Ŕ«íóΕ¢Û÷éí«è÷¾¨¬¡•éè÷«•÷¢Û¾Õ¨«Εé÷«ŎpÛ÷íΫ ¢•çÛóģÛÕóéÛ÷Ă«÷ÕĜĝę¢¾¨Ûó¬¨÷p¾Ĉūj•¢Ëş¢ĉξը鬫Ε çÎ÷íçéÛ¢»««Õ ġ¨«í¬é¾«¨«íĜęĞ¢¾¨÷¡ÎÛ¢¨«¢ÛÔ- ç¬ó¾ó¾ÛÕŠģ¨Ŕ÷Õ•é¡é«š¢•Ô«í«Õ•Î÷1¨«Î¡éÛ¢Ëģ«ó¨ÛÕÕ¬ çÛ÷éěĢę»çÛɫ¢¾«Îíģԕ¾í¬Ă¾¨«ÔÔ«ÕóçÎ÷íçéÛ¢»«¨«í ĜĞę»çĤR«íó镾ÕíéÛ÷ΕÕóííÛÕ󡾫ÕçÛ÷éĂ÷í•Ă«¢÷Õ« suspension renforcée, des disques de freins avant et des pneus très larges à l’arrière. Les performances sont alors proches d’une Hemi. Passons sur les détails cosmétiques ş¢•Î•Õ¨é«ƂŠ é«óÛ÷¢»¬í «Õ ĚĢĠĚ çÛ÷é ¬ĂÛè÷«é Ε ¨¾íç•é¾- tion de la T/A (annoncée dans la gamme par la publicité mais jamais produite çÛ÷颫ԾÎάí¾Ô«ŎŠģí÷¾ó«•÷é«ó镾ó des courses TransAm. Concernant les “sportives” versions R/T, le convertible est supprimé, tandis que les motorisa- ó¾ÛÕí í÷¡¾íí«Õó Ε Ô¯Ô« ¨¬çÛÎÎ÷ó¾ÛÕ è÷« çÛ÷é Ϋí •÷óé«í ÔÛ¨²Î«íĤR«ÔÛó«÷éíó•Õ¨•é¨«íóΫĜġĜ¢¾šĜęę»çģΫĝĝę X•¶Õ÷Ô«íóí÷ççé¾Ô¬«óí«÷ÎΫĝĝęp¾Ĉūj•¢Ëé«í󫨾íçÛ- nible avec ses 385 hp. L’Hemi est toujours là. Cela n’em- 篢»«ç•íΕ(»•ÎΫն«é¨«ĂÛ¾éí«íĂ«Õó«í¨«lśv¢»÷ó«é¨« ğęƀŎR«¢Û÷ç¬lśvíŔ¬¢Û÷Ϋé•«ÕĚĢĠĚšĝğĜę«Ĉ«ÔçΕ¾é«í seulement (les Challenger type pony car, avec six cylindres Û÷ç«ó¾óí ġíŔ¬¢Û÷ΕÕóš«ÕĂ¾éÛÕěĝęęę«Ĉ«ÔçΕ¾é«íŠĤR• (»•ÎΫն«éè÷¾óó««ÕĚĢĠ쨬ɭÕ¾ó¾Ă«Ô«ÕóΕ¢•ó¬¶Û龫Ô÷í- cle car : les versions performantes R/T sont supprimées, la nouvelle version Rallye (à présentation cosmétique un peu íçÛéó¾Ă«Ší«¢ÛÕó«Õó•Õó¨Ŕ÷Õ ġĜĚġ¢¾¨«ƂĚĞę»çŎR«çÎ÷í gros moteur disponible sur la Challenger est désormais le Ĝĝę¢¾¨«ěĝę»çĤpÛéó«ĎĂÛíPΫ«Õ«ĈƂ La rouille attaque les seuils, les planchers et les tourelles de suspension. Vérifiez attentivement les encadrements du pare-brise et les montants arrière pour déceler des bulles, ainsi que les revêtements et seuils inférieurs des portes. En plus de vérifier les problèmes d’état évidents et courants, on recommande de rechercher attentivement les numéros de blocs moteurs, les transmissions et même les carrosseries, surtout pour les rares et recherchées T/A : les numéros de carrosserie sont parfois découpés et soudés dans une carrosserie « donneuse », volée ou autre. Surveillez les étiquettes VIN contrefaites, les fausses étiquettes d’aile, les autocollants de fenêtre ou tout autre faux document. Envoyez au Challenger T/A Registry un e-mail avec le VIN et tout autre détail avant que l’argent ne change de mains, c’est un service gratuit. Le registre détient aussi des pièces originales sauvées que les propriétaires de voitures peuvent réclamer gratuitement, simplement en prouvant qu’ils en ont la propriété légale et que la voiture correspondant à l’objet existe toujours. Le registre aide également les moteurs et transmissions d’origine à retrouver leurs voitures d’origine… Les culasses utilisées sur le T/A ont des trous décalés uniques pour les tiges de poussée d’admission, permettant aux amateurs de moteurs performants d’agrandir les ports d’admission. Le moteur à triple carburateur comprenait un système de soupapes à poussoirs hydrauliques modifié et un arbre à cames spécial actionnant des tiges de poussée plus longues et des culbuteurs réglables. Les voitures de base auront souvent un gros bloc 383, ou un 440 de 7,2 litres. La surchauffe est le grand ennemi de ces moteurs, alors vérifiez s’il y a de l’huile « laiteuse » en raison de la contamination de l’eau, des taches autour des raccords de tuyaux et la pompe à eau. HS MUSCLE CARS 88 American Motor Corporation Dans sa volonté de devenir le Quatrième Grand groupe de constructeurs américains, L’American Motor Corporation suit le NPVWFNFOUFU҄OJUQBSTPSUJSQMVTJFVSTNVTDMFDBSTуPSJHJOBMFT Comme les autres, autrement 89 HS MUSCLE CARS AMC SC/Rambler-Rebel Machine (1969/1970) Outsiders Toujours à courir derrière les Big Three, AMC essaie d’investir le créneau des muscle cars avec EFTNVTDMFTDBST MлBOO©Fҋ$F seront des bides… E n cours de millésime, AMC tente de lancer une nouvelle muscle car, selon la recette de la Ply- mouth Road Runner : de la performance sans ar- ó¾ɭ¢««ó÷Õ«çé¬í«Õó•ó¾ÛÕ¬ĂÛ¢•óé¾¢«çÛ÷é÷Õçé¾Ĉ canon. La voiture est basée sur la compacte et ¨¬ÔÛ¨¬«l•Ô¡«élÛ¶÷««ó«íóóé•ÕíµÛéÔ¬««Õ¡¯ó«¨«runs ç•éΕóé²íí¬é¾«÷í«íÛ¢¾¬ó¬A÷éíóĤ.«Ă«Õ÷«X(p(śl•Ô- ¡Î«éA÷éíóģ¢«óó«Ô÷í¢Î«¢•é«íó¬è÷¾ç¬«¨÷ĜĢę¢¾çÛéó¬š ĜĚĞ»çş¶é˜¢«š÷Õ«çé¾í«¨Ŕ•¾é¨«¢•çÛóÛç¬é•ó¾ÛÕÕ«ÎΫŠģ÷Õ« boîte Borg Warner mécanique à 4 vitesses avec levier Hurst, un pont autobloquant, une suspension dure, des pneus ŕíçÛéóŖ«ó÷Õ«ɭÕ¾ó¾ÛÕíó•Õ¨•é¨í•Õí•óó镾óç•éó¾¢÷ξ«éĤ «Õ- ¨÷«ěĢĢġɹħģΕp(śl•Ô¡Î«é«íó¨Ŕ•¡Ûé¨çéÛçÛí¬«•Ă«¢÷Õ« ¨¬¢Ûé•ó¾ÛÕí笢¾ɭè÷«š¢•ééÛíí«é¾«¡Î•Õ¢»«ģ•Ă«¢÷Õ«Ε鶫 ¡•Õ¨«éÛ÷¶«í÷éΫçéÛɭΫó÷Õ«¡•Õ¨«¡Î«÷«¢Û÷é•Õóí÷éΫ ¢•çÛóģΫóÛ¾ó«óΫ¢Ûɪé«Ĥ1ÕĂ¾éÛÕĞęę«Ĉ«ÔçΕ¾é«ííÛéó«Õó ainsi décorés, puis une nouvelle série fait son apparition ůóÛ÷ÈÛ÷é횢•ééÛíí«é¾«¡Î•Õ¢»«ģ•Ă«¢¢«óó«µÛ¾í¨«÷ĈɭÕ«í bandes latérales rouge et bleue sur les bas de caisse, elle est çéÛ¨÷¾ó«šĚęęę«Ĉ«ÔçΕ¾é«íĤ1ÕɭÕ÷Õ«¨Û÷ϕ¾Õ«¨Ŕ«Ĉ«Ô- plaires suivront encore, revenant à la première décoration… k÷«íó¾ÛÕç«éµÛéԕբ«íģΕp(śl•Ô¡Î«é«íó»ÛÕÕ¯ó«•Ă«¢Ϋí ğęÔ绕óó«¾Õóí«ÕğģĜí«ó÷Õè÷•éó¨«ԾΫ¢Û÷Ă«éó«ÕĚĝģĜ s. Mais arrivant trop tard sur un marché fort encombré, sans •Ă•Õ󕶫ç•éó¾¢÷ξ«éÕ¾鬫ÎΫ¾Ô•¶«¨«ԕéè÷«ģΕp(śl•Ô- ¡Î«é«íóóÛ÷ó¨«Ô¯Ô«÷Õ¡¾¨«şí¾ĂÛ÷í•Ă«Ď¢ÛÔçó¬ģĂÛ÷í •Ă«ĎÛ¡ó«Õ÷ĚĞĚě«Ĉ«ÔçΕ¾é«íŠĤjourĚĢĠęģX(çÛ÷éí÷¾óí• çÛξó¾è÷«¨«ŕΕÔ÷í¢Î«¢•é¨«ÎŔ•ÕÕ¬«Ŗů•çé²íΕp(śl•Ô¡Î«éģ ĂÛ¾¢¾Εl«¡«ÎX•¢»¾Õ«ĤpçÛÕíÛé¾í•ÕóÕÛԡ髨«ç¾ÎÛó«í«Õ dragsters et sur circuits, AMC ne trouve pas dans sa gamme ¨«Ă镾«ԕ¢»¾Õ«íçÛéó¾Ă«ůíÛÕX‹ÕŔ«íóç•íΫí÷¢¢²í«í- ¢ÛÔçó¬ģó•Õ¨¾íè÷«ΕlÛ¶÷«í«éÕÕ󨫡•í«šΕp(śl•Ô- ¡Î«é«íóÔ¾í«šΕé«ó镾ó«šΕɭÕ¨÷Ô¾Îάí¾Ô«ĚĢğĢĤ.÷¢Û÷çģ il ne reste plus grand-chose dans la gamme. L’intermediate Rebel en version coupé fastback est la seule possibilité d’évolution pour une muscle car. Cosmétiquement, on ne í«¢é«÷í«ç•íóéÛçΕó¯ó««Õé«çé«Õ•ÕóΫíÔ¯Ô«íé«¢«óó«í è÷«Ϋíp(śl•Ô¡Î«éģ•Ă«¢¨«í¡•Õ¨«íéÛ÷¶««ó¡Î«÷«÷Õç«÷ partout sur une peinture blanche. Le capot est surmonté d’une prise d’air, derrière laquelle, on trouve un compte-tours ¶é•¨÷¬È÷íè÷ŔšġęęęóéśÔÕĤ ÎŔ¾Õó¬é¾«÷éģÛÕóéÛ÷Ă«Ϋí•¢- cessoires classiques (sièges baquets, levier Hurst, console ¢«Õóé•Î«ƂŠģó•Õ¨¾íè÷«íÛ÷íΫ¢•çÛóÛÕ•¨éÛ¾ó•÷ĜĢę¢¾Ĝĝę »çĤRŔ«Õí«Ô¡Î««íóÛɪ«éóçÛ÷éĜĝĠĞħĤ1óΕçé«íí«ÕŔ«íóç•í tendre avec cette muscle car un peu opportuniste et mala- ¨éÛ¾ó«ĤX¯Ô«X(«Õ«íó¢ÛÕí¢¾«Õó¨•Õíí«íó«Ĉó«í¨«ç÷- blicité : « Si par hasard, vous avez l’espoir de rivaliser avec une Daytona 500 ou de concourir au coin de la rue, la Rebel Machine ne sera pas assez rapide. Vous devez le savoir. Elle n’est pas aussi rapide qu’une Corvette 427 ou un Hemi. Mais elle sèmera une Volkswagen, un train de marchandises ou la Cadillac d’un retraité. » On se demande encore comment ils parviendront à convaincre 2 326 victimes. CHECK LIST On trouve peu d’informations sur ces autos un peu oubliées même aux States (sauf par une poignée d’inconditionnels des muscle cars de la période). Aussi difficile de tenir un autre discours ici que des généralités : la rouille sera le principal problème à résoudre. Les pièces ne sont évidemment pas courantes. Le 390 est assez solide. LES PRIX AUX STATES Tellement rares qu’elles en deviennent des collectors… recherchés ! A l’époque personne n’en voulait, maintenant elles doivent figurer dans une collection complète de muscle cars de la belle époque. La Rebel Machine et la SC/Rambler s’échangent entre 50 000 et 70 000 $ en très bon état et conforme. HS MUSCLE CARS 90

Dodge Challenger R/T (1970/71) — photo 1
Dodge Challenger R/T (1970/71) — photo 2
Dodge Challenger R/T (1970/71) — photo 3
Dodge Challenger R/T (1970/71) — photo 4
Dodge Challenger R/T (1970/71) — photo 5
Dodge Challenger R/T (1970/71) — photo 6
Dodge Challenger R/T (1970/71) — photo 7
Dodge Challenger R/T (1970/71) — photo 8
Dodge Challenger R/T (1970/71) — photo 9
Dodge Challenger R/T (1970/71) — photo 10

Cet article est extrait de Nitro Hors-Série n°6, paru le 20/06/2024. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.

Dodge Super Bee (1968/70)

Le métal au bas de la lunette arrière, dans les coins, a toujours tendance à rouiller. Une fois que l’humidité s’est infiltrée, elle va couler dans le coffre. Un tapis en caoutchouc recouvre le plancher du coffre, de sorte qu’il ne respire jamais. C’est également là que l’humidité gravite, rongeant le plancher du coffre…

Le métal au bas de la lunette arrière, dans les coins, a toujours tendance à rouiller. Une fois que l’humidité s’est infiltrée, elle va couler dans le coffre. Un tapis en caoutchouc recouvre le plancher du coffre, de sorte qu’il ne respire jamais. C’est également là que l’humidité gravite, rongeant le plancher du coffre, devant et derrière les arches des roues arrière. Et ça ne vous empêche pas évidemment de regarder partout ailleurs… Un truc à noter sur les motorisations (déjà évoquées par ailleurs) : le 440 Six Pack est regroupé sous un lot optionnel dit A12 : vérifiez bien tous les numéros correspondants. Le cinquième symbole du VIN devrait être « M » (certaines sources affirment que quelques A12 avaient un « H » à la place), indiquant un moteur de commande spéciale, en l’occurrence le 440-6. Ensuite, le code moteur sur la ligne inférieure de l’étiquette de l’aile doit indiquer « E63 », qui spécifie le moteur de base 383. Il ne s’agit pas d’une erreur d’usine, puisqu’une autre ligne sur la même étiquette devrait inclure le code « A12 ». HS MUSCLE CARS 82 Dodge Super Bee (1968/1970) 1ɹĢęĠp¾Ĉūj•¢Ë«óĚğğA«Ô¾í«é«óéÛ÷Ă«Õ󢻫Ď÷Õ»«÷é«÷Ĉ propriétaire. Directement dérivée de la Coronet (c’est la dernière fois, la suivante sera basée sur la nouvelle Charger qui s’an- ÕÛÕ¢««ÕĚĢĠĚ«ó¨«Ă¾«Õ¨é•÷Õ«ɭÕ¾ó¾ÛÕ¢ÛíÔ¬ó¾è÷«ԕ¾í ç«é¨é• ¡«•÷¢Û÷ç «Õ ç«éµÛéԕբ«íĤĤĤŠģ Ε p÷ç«é '«« íŔ«Õ íÛéóšÕÛ÷Ă«•÷çÛ÷éĚĢĠęĤl«çé«Õ•ÕóΕÕÛ÷Ă«ÎΫ«ó¬óÛÕ- ՕÕ󫢕Εը髨«Ε(ÛéÛÕ«óģΕp÷ç«é'««í«ç•íí«¨«í écopes latérales factices. La décoration Bumble Bee est ¬Ă¾¨«ÔÔ«Õó ¨« Εµ¯ó«ģ •¾Õí¾ è÷« ¨« ÕÛ÷Ă«ÎΫí ¢Û÷Ϋ÷éí ¢ÛÔÔ«ΫjÎ÷Ô(é•ĎĉģΫp÷¡Î¾Ô«Û÷Ϋ<ÛūX•Õ¶ÛģóÛ÷ó •÷íí¾ ŕɮ•í»¾«íŖ Ϋí ÷Õ«í è÷« Ϋí •÷óé«íƂ R• çéÛ¨÷¢ó¾ÛÕ ¢ÛÕՕÁó÷Õ«ά¶²é««Ô¡«Îξ««ÕÔ¯Ô«ó«Ôçíè÷«Ϋçé¾Ĉ ¡•¾íí«¨«ğĝħůĚĞĞęę«Ĉ«ÔçΕ¾é«í«ÕĂ¾éÛÕ¨«¢Û÷ç¬í hard-top et coupés avec montants tombent des chaînes. Les motorisations sont identiques à l’an passé, avec le 383 ¨«ĜĜĞ»çģΫĝĝꨫĜĠĞ»çģΫp¾Ĉūj•¢Ë¨«ĜĢę»çģ«óÎŔA«- mi de 425 hp. Un petit rappel des performances montre la disparité existante entre la motorisation standard et la plus performante proposée en option : le 383 vaut 15 s au è÷•éó¨«ԾΫ«óĠíçÛ÷é•óó«¾Õ¨é«ΫíğęÔç»ģó•Õ¨¾íè÷« ΫĝěğA«Ô¾•ɫ¢»«ĚĜģĞ«óĞģĜíçÛ÷éΫíÔ¯Ô«íÔ«í÷é«íƂ 83 HS MUSCLE CARS LES PRIX AUX STATES Née en plein âge d’or des muscle cars, vendue à un prix assez populaire à l’époque, la Super Bee reste aujourd’hui une machine culte de la période. Et les prix sont en conséquence : plus le moteur est gros plus c’est cher, plus la couleur est voyante plus c’est cher, plus c’est d’origine plus c’est rare… Imaginez donc les cotes atteintes pour un 426 ou un 440. Ça démarre à 70 000 $ pour un 383 dans un jus correct et stock, ça finit aux alentours des 100/120 000 $ pour une 440 Six Pack authentique et nickel. Avec son drôle de museau, la Super Bee saura êatre populaire malgré tout. Grâce à des accessoires de détails qui font…mouche. La Super Bee a beaucoup séduit à l’époque : look, performances, prix, tout y était. HS MUSCLE CARS 84 Dodge Challenger R/T (1970/1971) Gros coupé éphémère claquée sur le duo Barracuda/’Cuda de chez Plymouth, la Dodge Challenger aura donc une carrière courte, surtout sur le créneau muscle DBS$FRVJMVJWBVUEлªUSFBVKPVSEлIVJNZUIJ҄©ҋ4POS´MFEFTUBSEBOT7BOJTIJOH point en 1971 n’y est pas pour rien non plus… HS MUSCLE CARS 84 Culte quand même !

Dodge Super Bee (1968/70) — photo 1
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Cet article est extrait de Nitro Hors-Série n°6, paru le 20/06/2024. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.

Chevrolet Chevelle SS (1968/70)

L a muscle car “phare” de la gamme reste la Che- Ă«ÎΫppíŔÛɪé«÷Õí¬é¾«÷Ĉξµó¾Õ¶çÛ÷éĚĢğġĤY«ó- tement plus moderne, elle arbore désormais une ligne quasi fastback et un empattement un peu plus court. L’ensemble est traité dans Ϋ ¨¬ó•¾Î •ɭÕ ¨« é«Õ¨é« Ε (»«Ă«ÎΫ «íó»¬ó¾è÷«Ô«Õ…

L a muscle car “phare” de la gamme reste la Che- Ă«ÎΫppíŔÛɪé«÷Õí¬é¾«÷Ĉξµó¾Õ¶çÛ÷éĚĢğġĤY«ó- tement plus moderne, elle arbore désormais une ligne quasi fastback et un empattement un peu plus court. L’ensemble est traité dans Ϋ ¨¬ó•¾Î •ɭÕ ¨« é«Õ¨é« Ε (»«Ă«ÎΫ «íó»¬ó¾è÷«Ô«Õó óé²í •¶é«íí¾Ă«ůΕ¢•Î•Õ¨é«í«Ô¡Î«¾Õ¢Î¾Õ¬«Ă«éíΫ¡•íçé¯ó«š avaler le macadam, tandis que la ligne latérale de pavillon forme un “V” renversé, comme pour donner visuellement ¨«ΕĂ¾ó«íí«šÎŔ•÷óÛĤpÛ÷íΫ¢•çÛóģ¥•í«ç•íí«çÎ÷óÞó bien aussi, puisque l’on note le retour en haut de gamme du 396 ci L78 de 375 hp (toujours capable d’atteindre les ğęÔ绫ÕğģĞíģ«óΫè÷•éó¨«ԾΫ«ÕĚĝģĞíŠĤ1ÕĂ¾éÛÕğę ęęę•¢»«ó«÷éííÛÕóí¬¨÷¾óíĤjÛ÷éĚĢğĢģΕ(»«Ă«ÎΫpp«íó quasiment reconduite telle quelle. Cependant, la version pp¨«Ă¾«Õó÷Õ«í¾ÔçΫÛçó¾ÛÕ¨¾íçÛÕ¾¡Î«í÷éóÛ÷íΫíÔÛ- ¨²Î«í¨«Ε¶•ÔÔ«(»«Ă«ÎΫśX•Î¾¡÷ś1Î(•Ô¾ÕÛşç¾¢Ëū÷çŠĤ Et d’ailleurs, pourquoi Chevrolet aurait changé une équipe qui gagne, puisque 1969 est l’année record au niveau des Ă«Õó«íçÛ÷éΕ(»«Ă«ÎΫpp•Ă«¢çÎ÷í¨«ġğęęęĂÛ¾ó÷é«í Θ¢»¬«íí÷éΫíéÛ÷ó«íŻ1Õé«Ă•Õ¢»«ģR•Ô÷í¢Î«¢•éΕçÎ÷í «Ô¡Î¬Ô•ó¾è÷«¨«(»«ĂéÛΫó«íóΕ鶫ԫÕóÔÛ¨¾ɭ¬«çÛ÷é ĚĢĠęĤ (« Ô¾Îάí¾Ô«Õ ¨Ŕ•¾ÎΫ÷éí ¯óé« Ϋ Ô«¾ÎΫ÷é ¨«óÛ÷íģ ÷Õ«íÛé󫨫¡Û÷è÷«óɭՕÎĤj•ííÛÕíí÷éΫé«íóĉξն¨«Ε µ•¢«•Ă•ÕóģçÛ÷éç•éΫéÔ¬¢•Õ¾è÷«ĤR•ppĜĢğ«íóé«¢ÛÕ- ¨÷¾ó«•Ă«¢ΫÕÛ÷Ă«•÷ĝęě¢¾µÛéó¨«ĜĞęÛ÷ĜĠĞ»çģ¢« qui est déjà passablement enthousiasmant, mais la levée ¨Ŕ¾Õó«é¨¾¢ó¾ÛÕ¾Õó«éÕ«šΕ<X¨Ŕ¾Õíó•ÎΫéçÎ÷í¨«ĝęę¢¾íÛ÷í le capot d’une intermediate provoque une débauche : un nouveau 454 ci se glisse désormais sous le capot de la (»«Ă«ÎΫppŎ(Û¨¬RpĞģ¾ÎµÛ÷éÕ¾óĜğę»çģ¢Û¨¬Rpğ¢Ŕ«íóƂ ĝĞę»çŎDÎíŔ•¶¾ó«Õµ•¾ó¨Ŕ÷Õ«¬ĂÛÎ÷ó¾ÛÕ¨÷ĝěĠ¢¾ģè÷¾ģ«Õ Ă«éí¾ÛÕRpğ¨÷ĝĞĝģ¡¬Õ¬ɭ¢¾«ÕÛó•ÔÔ«Õó¨«ç¾íóÛÕíµÛé- ¶¬ívl† «ó ¨Ŕ÷Õ ¢•é¡÷é•ó«÷é è÷•óé« ¢Ûéçí ¨« ġęę ¢µÔĤ Le taux de compression est porté à 11:1. La transmission fait appel à du costaud avec, en mécanique, une Muncie M22 Rockcrusher à 4 vitesses, et, en automatique, à la Hy- ¨é•Ô•ó¾¢Xĝęv÷é¡ÛĤ(«óó«(»«Ă«ÎΫppĝĞĝRpğ«íó÷Õ« ¡¯ó«¨«Ô÷í¢Î«íůΫíğęԾΫí«ÕğíģΫè÷•éó¨«ԾΫ«Õ ĚĜģĠɹíŎ.¾ɫ¢¾Î«šÔ«Õ«é¨•Õíí«í¨«éÕ¾«éíé«óé•Õ¢»«Ô«Õóíģ ÕÛԡ髨Ŕ•Ô•ó«÷éíí«é«çÛéó«éÛÕóí÷éΕppĝĞĝRpШ¬Èš ¡¾«ÕÎÛó¾«Ĥɫ¢»¬«í«Õóé«ĝęęę«óĞęęęħí÷¾Ă•ÕóĂ«é- í¾ÛÕí «ó Ûçó¾ÛÕíģ Ϋí (»«Ă«ÎΫ ppĝĞĝ íÛÕó ¢»²é«íģ óé²í chères, et les compagnies d’assurance ne les loupent pas non plus, et pourtant ils seront 8 773 amateurs à craquer çÛ÷颫¨¾•Ô•ÕóÕÛ¾éş¨ÛÕóĝĝĠĞ«ÕRpğŎŠĤR«í(»«Ă«ÎΫ ppģ¢ÛÔÔ«Ϋí•÷óé«íÔ÷í¢Î«¢•éíģ¢ÛÕՕ¾íí«Õó÷Õά¶«é retrait des ventes avec – en tout – 53 599 exemplaires Ă«Õ¨÷íóÛ÷ó¨«Ô¯Ô«Ƃ HS MUSCLE CARS 24 Chevrolet Chevelle SS (1968/1970) CHECK LIST Quelques zones problématiques courantes en matière de corrosion dont il faut tenir compte incluent les bas de caisse intérieurs et les planchers où sont montés les renforts de plancher avant. Vérifiez également le long des bords extérieurs du capot avant inférieur. Les bouches d’aération « affleurantes et sèches » conçues dans cette zone étaient sujettes à la corrosion. Le châssis doit également être examiné, en particulier les sections où sont montés les bras de suspension avant. Vérifiez également les longerons principaux, juste derrière le pare-feu. Côté mécanique, aucun problème de fiabilité mais attention évidemment aux moteurs sur-préparés et surtout aux moteurs les plus puissants, rares et demandés : il faudra absolument tous les numéros, il est tentant d’enlever un LS5, de le garder au chaud, et de balancer autre chose sous le capot ! Dans la version de base, le SS 396 était vendu avec une robuste transmission manuelle à 3 vitesses Saginaw M13, maiscelle est peu courante : on lui aura préféré la Muncie M21 ou la boîte automatique Turbo Hydra-Matic 400. Transmissions mises à part, chaque SS 396 était équipée d’un différentiel à 12 boulons allant d’un rapport de 2,73:1 adapté aux autoroutes jusqu’à un rapport de dragster de 4,88:1. Sachez ce que vous achetez, sinon, suivant usage, cela engendrera des frais… Un toit en vinyle était facultatif sur les voitures équipées du SS 396 à toit fixe, tandis que les bandes sur toute la longueur étaient facultatives sous le code D96. Enfin, nous serions négligents si nous ne mentionnions pas l’existence de Chevelle équipées d’un 427 de 425 hp. Disponibles via le fameux système Central Office Production Option de la division, les concessionnaires tels que Don Yenko et d’autres pouvaient commander le 427 autrement indisponible (et d’autres équipement spécial) pour Chevelle. Cependant, ces modèles sont évidemment rares et hors de cote. HS MUSCLE CARS 24 25 HS MUSCLE CARS LES PRIX AUX STATES Les clones de SS et les modèles customisés sont légions sur les Chevelle de ces millésimes ! Méfiance, méfiance donc ! En attendant, les SS396 1968/69 se négocient en parfait état d’origine entre 60 000 et 90 000 $ – évidemment, tout est question de moteur, boîte et historique. Le modèle 1970 est apparemment le plus recherché, sa cote peut dépasser allègrement les 100 000 $. Actuellement un convertible 1970 est affiché à 124 970 $, et le vendeur reste évasif sur la build sheet qui n’est pas présente ! C’est dire… On trouve aussi un coupé 1969 à 89 900 $ avec un 396/375 hp matching, etc, etc., moins cher mais plus authentique donc. Il faut vraiment tout éplucher… 25 HS MUSCLE CARS La cosmétique n’al- lait pas forcément de paire avec la méca- nique : vous pouviez avoir un gros moteur et une présentation extérieure discrète, et inversement ! HS MUSCLE CARS 26 Chevrolet Chevelle SS (1971/1972) De beaux restes &UPV҃©FTQBSMFTBTTVSBODFTFUMFTOPSNFTBOUJQPMMVUJPO MFTNVTDMFDBST s’éteignent à petit feu. La Chevelle SS tente bien de résister, mais… l our 1971, à la General Motors, c’est le début ¨«Ε¢÷鬫Ĥp÷¾ó«•÷ĈÕÛ÷Ă«ÎΫíÕÛéÔ«í•Õ- tipollution, la GM joue le jeu plus qu’il n’en faut puisque la compagnie décide de ne plus faire fonctionner ses voitures qu’à l’essence í•ÕíçÎÛÔ¡ŎR•é¬í÷Îó•Õó««íó÷Õ«¡•¾íí«í¾¶Õ¾ɭ¢•ó¾Ă«¨«í taux de compression et donc de la puissance… Prenons ÎŔ«Ĉ«ÔçΫ¨«Ε(»«Ă«ÎΫppģRÔ÷í¢Î«¢•é(»«ĂéÛΫóç•é «Ĉ¢«ÎΫբ«ģ è÷¾ ÎŔ•Õ ¨«éÕ¾«é ÕÛ÷í • Ûɪ«éó ÷Õ µ«íó¾Ă•Î ¨« ç÷¾íí•Õ¢«Ƃ(«÷Ĉè÷¾ÕŔ«ÕÛÕóç•íçéÛɭó¬ÛÕó¨úí«ÔÛé¨é« les doigts en 1971 : commençons par les pertes avec fra- ¢•íģΫĝĞĝRpğ¨¾íç•é•ÁóóÛ÷ó¢ÛÔÔ«Ϋĝęě¢¾şppĜĢğŠ de 375 hp. Poursuivons avec les pertes minimisées (mais 鬫ÎΫíóÛ÷ó¨«Ô¯Ô«ŠģΫĝĞĝRpĞç«é¨Ğ»çşĜğĞ»çŠģΫ ĝęě¢¾ş•çç«Î¬È÷íè÷«ūΚppĜĢğŠ¨«Ă¾«Õóv÷é¡ÛūN«óĝęę«ó ç«é¨Ğę»çşĜęę»çԕ¾Õó«Õ•ÕóŠģΫĜĞę¢¾µÛ÷éÕ¾ó•÷Ô¾«÷Ĉ ěĠę»çģ«ó•÷ç¾é«ŬĂ«éí¾ÛÕíó•Õ¨•é¨¨«Ε(»«Ă«ÎΫpp – 245 hp (carburateur deux corps, simple ligne d’échap- ç«Ô«ÕóŠĤ1óÛÕÕ«óÛ÷¢»«ç•í«Õ¢Ûé«ΫµÛÕ¨ƂXÛ¾Õí¨« ěęɹęęę(»«Ă«ÎΫppíÛÕóçéÛ¨÷¾ó«í¢«óó«•ÕÕ¬«Ĥ÷ç•í- 핶«ģΕµ•¢«•Ă•Õó¨«Ε(»«Ă«ÎΫppÕŔ•çÎ÷íè÷•óé«ԕ¾í deux phares. En 1972, c’est bien pire. Certes, l’esthétique est toujours •÷é«Õ¨«ĎūĂÛ÷íģԕ¾íÎŔ•çç«ÎΕó¾ÛÕpp¨«Ă¾«Õóí÷鵕¾ó«ů¾Î ne s’agit d’ailleurs plus que d’un package optionnel tech- niquement disponible sur n’importe quelle Chevelle équi- HS MUSCLE CARS 26

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