Guide d'achat · 5 octobre 2026

Pontiac GTO 1970-1971 : guide d’achat, cote et pièges

Par La rédaction Nitro · Publié le 5 octobre 2026

Guide d’achat Nitro · Dernier feu

L’une des muscle cars les plus sacrées ne résiste pas à la lessiveuse de la bien-pensance US : assurances élevées, écologie en essor, « tout-sécuritaire » en marche, la GTO jette ses dernières armes…

Pontiac GTO 1970-1971 : histoire et versions

Chez Pontiac, la muscle car mythique reste la GTO. La plus ancienne représentante du genre s’offre un nouveau lifting pour 1970, avec quatre phares apparents et non plus cachés derrière des grilles, tandis que les ailes reçoivent une nervure d’élargissement. Si la finition intérieure est de plus en plus relevée, c’est sous le capot que les changements les plus intéressants demeurent. La barrière GM des 400 ci étant anéantie, c’est le 455 ci des full-size Pontiac qui se retrouve en option sur la GTO. Ce big block crache 360 hp (voire 370 hp avec l’option Ram Air), mais n’apporte pas beaucoup d’avantages en performances pures par rapport aux 400 ci déjà proposés (puissance identique en Ram Air IV). La gamme des 400 ci est par ailleurs toujours bien fournie, avec un standard à 350 hp, le Ram Air III à 366 hp et le Ram Air IV. Pour l’anecdote, une option est également proposée de novembre 1969 à janvier 1970, la Vacuum Operate Exhaust (VOE, codée W73), qui consiste à commander l’ouverture de chicanes d’échappement : plus de puissance, mais aussi plus de bruit et de pollution ! Les instances gouvernementales n’ont pas tardé à épingler Pontiac à ce sujet et à mettre fin à la VOE, dont seulement 203 GTO furent équipées (l’option étant facturée seulement 63,19 $). La production des GTO se répartit comme suit, avec un retrait des ventes généralement constaté partout ailleurs : 32 737 coupés GTO, 3 615 convertibles GTO. Comme les autres muscle cars en 1971, la Pontiac GTO subit un véritable crash au niveau des ventes : moins de 10 000 exemplaires en coupé, 661 en convertible. C’est pourtant l’auto qui perd le moins de puissance (chez Pontiac, on essaie de jouer sur les carburateurs…), avec un 400 ci qui émarge encore à 300 hp, un 455 ci standard qui affiche 325 hp et un 455 HO qui plafonne à 335 hp. La publicité Pontiac affirmait que la 455 HO de 1971 était la GTO la plus rapide jamais testée par la division, alors ne vous laissez pas berner entièrement par ces chiffres de compression et de puissance inférieurs, c’est de la comm’ et une valse d’unités de mesures. En 1972, pourtant, c’est bien fini : la GTO n’était plus une série autonome mais un ensemble d’options sur la Le Mans, le modèle intermédiaire de base de Pontiac. Si bien qu’on trouve même des station-wagons GTO !

Pontiac GTO 1970-1971 : que vérifier avant d’acheter ?

Ayant pour mandat d’être compatible avec l’essence ordinaire et à faible teneur en plomb, les ingénieurs de Pontiac ont augmenté la taille de la chambre de combustion pour abaisser les taux de compression. Le L78 était standard, et il existait deux options de moteur 455 : le L75, avec des sorties d’échappement en forme de D assorties aux mêmes collecteurs d’échappement que le L78, et le LS5 HO, qui comportait des sorties d’échappement rondes. Alors que le L75 455 était équipé du même collecteur d’admission en fonte que le L78 400, le LS5 455 HO respirait à travers un collecteur d’admission à double plan en aluminium utilisant un crossover en fonte. Le 455 HO était pratiquement identique d’une année à l’autre, de sorte que la différence entre les chiffres de puissance est une fois de plus le reflet de la procédure de mesure plutôt que d’une différence de rendement. Pontiac proposait quatre options de transmission sur les GTO de ces millésimes : une boîte manuelle à 3 vitesses Muncie M13 en équipement standard, un choix de boîtes à 4 vitesses à rapports longs M20 ou M22 à rapports courts ou la Turbo-Hydra-Matic 400 automatique à 3 rapports. La M13 était standard, sur les 400 et 455 HO. Le HO pouvait également recevoir la M22 ou l’automatique. Les L75 455 étaient tous automatiques. Environ les deux tiers de toutes les GTO étaient livrées avec une boîte auto, y compris la plupart des L78.

De série sur le cabriolet et option rarement choisie sur les coupés GTO, il y avait un châssis entièrement caissonné pour plus de rigidité. La suspension GTO standard comprend des ressorts et des amortisseurs améliorés par rapport aux Pontiac A-body standard, en plus de barres anti-roulis mesurant 1,125’’ à l’avant et 0,875’’ à l’arrière. Les freins à disque ne faisaient pas partie de l’équipement standard, mais se sont révélés une option assez populaire. Pour la première fois en 1971, Pontiac proposait des roues de 15 pouces en usine sur la GTO. Le nez Endura couleur carrosserie ne comprenait plus les nacelles des phares, mais se rétrécissait vers les pare-chocs qui s’enroulaient sous les phares et légèrement autour des ailes. Vérifiez soigneusement la présence de rouille sur le bord d’attaque du capot, car l’eau peut y rester emprisonnée. S’il peut être difficile de déterminer quelles options existaient lorsque la voiture a quitté l’usine, Pontiac Historic Service peut fournir des informations.

Pontiac GTO 1970-1971 : quel prix aux USA ?

Dernière GTO « performante », la 1970 tient une cote correcte en très bel état d’origine : comptez de 55 000 à 75 000 $ pour un coupé, 60 000 à 80 000 $ pour un cab’, la différence à état égal se faisant évidemment au niveau du moteur et des options. La plus chère du moment ? Une GTO « time capsule » Ram Air boîte 4 à pont court jamais restaurée avec 10 500 miles d’origine : 175 000 $ !

Pontiac GTO 1970-1971 en images

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