Pontiac Firebird 1970-1974 : guide d’achat, cote et pièges

Guide d’achat Nitro · Poulet aux hormones

Elle compte parmi les toutes dernières vraies muscle cars de la fabuleuse décennie ! Collector de choix donc que la Firebird dans ses versions et moteurs les plus performants…

Pontiac Firebird 1970-1974 : histoire et versions

Restyling complet pour la Firebird en 1970, proposée uniquement en coupé, qui est avant tout une pony car, facturée en version 6 cylindres standard seulement 2 875 $. Oublions cela, pour évoquer les versions les plus sportives, où deux versions sortent du lot : la Formula 400 et la Trans Am. La première, avec son capot en polyester à deux écopes, est équipée du V8 400 ci de 330 hp (voire 335 hp en évolution HO) et d’une transmission standard mécanique à 3 vitesses avec levier Hurst. Des barres stabilisatrices avant/arrière et des ressorts durs permettent un bon comportement routier tandis que les disques de freins avant sont un avantage indéniable. La Formula 400 standard est facturée 3 370 $ ; pour 168,51 $ supplémentaires, Pontiac rend les écopes de capot opérationnelles et offre l’option Ram Air III qui permet de passer à 345 hp. C’est là le standard de la Trans Am, qui revient avec sa panoplie spécifique comprenant un spoiler avant, des ailes élargies à l’arrière, un aileron intégré et le fameux Polara White surmonté d’une bande bleue. À noter qu’une deuxième couleur est ajoutée : le Lucent Blue avec bande argentée. On peut encore aller plus loin avec l’option Ram Air IV (et sa prise d’air directement fixée au moteur à travers le capot, percé) qui fait grimper la puissance à 370 hp (disponible en boîte mécanique ou automatique) : les 60 mph en 5,6 s et le quart de mile en 13,9 s. 3 196 Trans Am seront construites en 1970, dont 88 Ram Air IV. La Formula 400 connaît – forcément, puisque moins chère – un meilleur succès encore avec 7 708 exemplaires. Malgré « la chasse aux sorcières » des assurances, 1971 conserve la tête haute chez Pontiac : la Formula passe à 300 hp, et les versions Ram Air sont supprimées… remplacées par le 455 ci porté à 325 hp. Le 455 HO est uniquement disponible sur la Trans Am (qui peut par ailleurs être équipée du 455 standard) et délivre 335 hp. Seulement 2 116 Trans Am sont vendues cette année, contre 7 802 Formula 400. Légère érosion en 1972, les versions Formula 400 (250 hp) et Trans Am (300 hp) voient leurs ventes s’effondrer. Qu’importe ! Pour 1973, Pontiac fait l’ultime bras d’honneur à la bien-pensance ! Avec l’extraordinaire Pontiac Firebird SD-455. Cette version pousse la provocation jusque dans son nom : SD signifie “Super Duty”, soit “Super Rendement” ! La SD-455 bénéficie du 455 ci, avec bloc renforcé, arbre à cames spécial, pistons en aluminium et grosses soupapes. Le tout est donné officiellement pour seulement 310 hp, mais la presse s’accorde sur la puissance réelle aux alentours de 370 hp ! Ce moteur est disponible aussi bien sur la Trans Am et la Formula, mais coûte une petite fortune : 252 SD-455 Trans Am et 53 SD-455 Formula en 1973. À noter que la finition Trans Am reçoit cette année-là le fameux aigle dessiné sur le capot, qui va recevoir rapidement le surnom de “Screaming Chicken” (littéralement, “poulet hurlant” !). En 1974, la Firebird s’offre un léger restyling de la face avant, et la version SD-455 est encore proposée : 943 exemplaires en tout. Ainsi s’achève la carrière des Super Duty chez Pontiac…

Pontiac Firebird 1970-1974 : fiche technique

Pontiac Firebird 1970-1974 : que vérifier avant d’acheter ?

La plaque VIN est visible à la base du pare-brise du côté conducteur. Un VIN T/A de 1971 se lirait « 228871N100001 » et se décompose comme suit : 2 = Pontiac ; 28=Trans Am ; 87=coupé ; 1=1971 ; N=Usine d’assemblage de Norwood (L=Van Nuys) ; 100001 numéro de séquence. Pour 1972, le VIN a changé et comprenait également un chiffre pour identifier le moteur. L’exemple « 2V87X2N500001 » se décomposerait comme suit : 2 = Pontiac ; V = Trans Am ; 87=coupé ; X = 455 H O ; 2=1972 ; N=usine d’assemblage de Norwood ; Numéro de séquence 500001. La plaque signalétique est située sur le dessus du pare-feu, du côté du conducteur, et indique l’année du modèle ainsi que les codes de la division, de la série, du style de carrosserie, de l’usine, du numéro d’unité, de la garniture intérieure et de la couleur du bas et du haut de la carrosserie. (Cameo White=11, Lucerne Blue=26) et la date de construction. Les plaques Norwood portent « WS4 » pour désigner la Trans Am. Comme pour toute voiture ancienne, la rouille est un problème, alors cherchez-la sur les ailes derrière les roues avant, les bas de caisse, les portes inférieures, les planchers, les passages de roues, les panneaux de custode arrière, les planchers de coffre, les éléments de châssis arrière et autour du pare-brise. Inspectez également le pare-chocs avant et l’état de l’Endura pour déceler des problèmes de peinture et des signes de mauvaises réparations. Les pièces de restauration sont abondantes, donc même ressusciter une T/A en épave est possible, mais peut ne pas être financièrement prudent. D’une année à l’autre (notamment le 455), nombre de pièces (culasse, allumage…) et réglages changent pour être aux normes antipollution de l’époque. Bien que les T/A de 1970 utilisaient un essieu arrière à 12 boulons, à partir de 1971, un essieu à 10 boulons avec une couronne dentée de 8,5 pouces a été utilisé.

La check-list avant d’acheter

• Le décodage du VIN et de la plaque signalétique : c’est le seul moyen de distinguer une vraie Trans Am ou Formula d’une Firebird habillée.
• Les bas de caisse, plancher et support de lunette arrière : la deuxième génération rouille volontiers, et les réparations mal faites se cachent sous le mastic.
• La cohérence moteur-millésime : un 455 dans une caisse de 1970 ou un Ram Air IV « retrouvé » doivent être documentés.
• L’état du nez en polyester et, sur 1973-1974, des pare-chocs absorbants : pièces coûteuses et difficiles à refaire proprement.
• Les décalques et notamment l’oiseau de capot : refabriqués, mais une pose approximative se voit de loin.
• Le freinage : disques à l’avant sur les versions sportives, à vérifier car souvent négligé sur des voitures peu roulées.

Pontiac Firebird 1970-1974 : quel prix aux USA ?

Les Trans Am 1970-1974 sont rendus à plus de 100 000 $ quand elles sont belles et stock. Cependant, il reste de bon jus à partir de 60 000 $, mais attention à bien tout vérifier… Les SD-455 ? Aucune à vendre pour le moment !

Questions fréquentes

Quelle Firebird de cette génération vaut le coup ?

La Trans Am concentre la cote et la demande, mais la Formula 400 offre presque les mêmes sensations pour un ticket d’entrée bien plus bas. L’Esprit, elle, est une routière confortable qu’on achète pour le style, pas pour les chronos.

Quelle différence entre Ram Air III et Ram Air IV ?

Le Ram Air III est le 400 ci de série de la Trans Am 1970, à 345 ch. Le Ram Air IV, en option, pousse à 370 ch avec une prise d’air raccordée directement au moteur à travers le capot percé. Il est rare, cher, et doit impérativement être documenté.

La Super Duty 455 est-elle une vraie muscle car ?

Oui, et c’est même la dernière du genre. Alors que toute l’industrie bridait ses moteurs, Pontiac sort en 1973 un 455 Super Duty qui tient encore la comparaison avec les grandes années. Les exemplaires sont peu nombreux et très recherchés.

Pourquoi les modèles 1974 ont-ils une tête différente ?

La réglementation américaine sur les chocs a imposé des pare-chocs absorbants. Pontiac en a profité pour redessiner l’avant et l’arrière en 1974, avec un nez plus plat. Question de goût : certains préfèrent la pureté du nez 1970-1972.

Peut-on rouler avec au quotidien ?

Davantage qu’avec une muscle car de 1969 : la Firebird de deuxième génération a été conçue comme une GT, avec un châssis plus sain et une meilleure insonorisation. Le poste de conduite reste celui d’une américaine des années 1970, consommation comprise.

Pontiac Firebird 1970-1974 en images

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