Guide d'achat · 5 octobre 2026

Plymouth ’Cuda 1970-1974 : guide d’achat, cote et pièges

Par La rédaction Nitro · Publié le 5 octobre 2026

Guide d’achat Nitro · Enfin !

Il aura fallu attendre la troisième génération de Barracuda pour que celle-ci se transforme enfin en muscle car : sous le nom de ’Cuda, celle-ci voit son plumage comme son ramage affoler la planète muscle car. Mais très tardivement…

Plymouth ’Cuda 1970-1974 : histoire et versions

Il aura fallu attendre 1970 pour que la Barracuda devienne enfin une voiture à la fois séduisante et performante ! Complètement revue (une vraie page blanche), la Barracuda 1970 est issue de la plate-forme E-body commune au groupe Chrysler. Cette génération offre enfin un dessin viril et personnel, elle est sobre dans ses lignes, musclée dans ses hanches, et surtout sa palette de motorisations est enfin convaincante. À noter que les amateurs de muscle cars sont enfin largement servis et que pour les différencier des autres clients, les Barracuda sportives qui les concernent s’appelleront tout simplement ’Cuda. La gamme des ’Cuda se compose donc comme suit : en standard, on trouve le 383 ci de 335 hp avec une boîte manuelle 3 vitesses ; en option, on peut descendre avec un économique 340 ci de 275 hp, mais on peut surtout monter avec le 440 à simple carburateur 4 corps de 375 hp, le 440 Six-Pack de 390 hp, et, mieux encore, le 426 Hemi de 425 hp. Sur les 440 et 426, la transmission standard est l’automatique TorqueFlite, mais une nouvelle boîte mécanique à 4 vitesses (code A-833) est proposée en option avec le Pistol-grip Hurst. La puissance ne faisant pas tout, le châssis est intelligemment pensé avec, sur les versions les plus puissantes, une suspension arrière très étudiée comprenant notamment des amortisseurs renforcés sur la roue arrière gauche, pour compenser les effets de couple à l’accélération. Si en série la ’Cuda propose deux prises d’air factices sur son capot, l’option Shaker (une autre prise d’air au dessin différent) est, elle, véritablement opérationnelle et passe à travers le capot en étant directement greffée au moteur. À chaque sollicitation de l’accélérateur, le shaker se met en branle ! Vendues en prix de base pour 3 164 $ en coupé et 3 433 $ en convertible, les ’Cuda se vendent correctement, 1970 sonnant le glas des muscle cars : 18 880 coupés et 635 convertibles pour 666 Hemi (652 coupés et 14 convertibles, ces derniers étant aujourd’hui parmi les collectors les plus convoités au monde) sont produits.

En mars 1970, les fans vont être servis avec une ’Cuda produite en petite série, la fameuse AAR. Cette variante doit son nom à l’écurie All American Racers du pilote Dan Gurney, courant sur la Plymouth ’Cuda pour la saison 1970 du championnat TransAm du SCCA. Plymouth doit, pour homologuer son modèle de course, en produire une version de série, dont le nombre minimal est désormais fixé à 2 500 exemplaires (mettant ainsi fin aux wing cars comme la Daytona ou la Superbird). Plymouth produira 2 724 ’Cuda AAR vendues 3 966 $ pièce. Extérieurement, les AAR sont très voyantes et immédiatement reconnaissables : capot (avec prise d’air spécifique) et pavillon noir mat, larges bandes latérales en pointillés terminées à l’arrière par un logo énorme ’Cuda AAR, sortie d’échappement latérale pour permettre la pose de très larges pneumatiques à l’arrière (les plus larges jamais vus en série jusque-là). Agressive sur le plan esthétique, la ’Cuda AAR l’est aussi question mécanique : si la version compétition opte pour un 305 ci dérivé du 340 (réglementation stricte oblige), la version de série conserve la cylindrée 340 ci et se renforce de l’option carburateurs (trois double corps) du Six-Pack et d’un arbre à cames Edelbrock en aluminium. Les têtes de pistons sont renforcées et les soupapes sont celles de l’Hemi. 290 hp (officiels) sortent de ce moteur accouplé, au choix, à une boîte mécanique quatre vitesses ou à une automatique TorqueFlite. Les ’Cuda AAR ne reviendront pas l’année suivante.

Pour 1971, les moteurs – communs au groupe Chrysler – subissent une légère baisse de puissance, mais l’offre est toujours disponible, et les ’Cuda restent des autos assez performantes, surtout en version Hemi, qui connaît un léger et paradoxal sursaut avec 115 exemplaires vendus. C’est là un chant du cygne, puisque, comme vous le savez, ce moteur fait sa dernière tournée des feux rouges… Les ’Cuda s’écoulent à 6 228 exemplaires en coupé et seulement 374 en convertible.

C’est la fin en 1972 : la ’Cuda n’est plus qu’un fantôme en perdant la plupart des grosses motorisations. Il ne lui reste plus qu’un 340 ci de 240 hp. Difficile de frimer sur un quart de mile avec une aussi piètre monture. 7 828 exemplaires sont encore écoulés. En 1973, le 340 ci est remplacé par le 360 ci moins polluant (puissance idem) et la ’Cuda sort cette fois à 10 626 exemplaires. Mais la dernière année de production la voit toucher le fond : 4 989 exemplaires en 1974.

Plymouth ’Cuda 1970-1974 : que vérifier avant d’acheter ?

Un mauvais circuit d’évacuation a engendré des fonds de coffre rouillés. De même, vous trouverez généralement de la rouille sur le bord inférieur de la lunette arrière. Un autre problème se situe juste au niveau du montant C, où les fissures dans la tôle causées par des années de runs aux feux rouges sont souvent cachées par du mastic de carrosserie. Comme pour presque toutes les voitures de cette période, les passages de roues ont tendance à pourrir, et il convient d’inspecter soigneusement toutes les voitures à toit en vinyle, car la rouille se cache souvent en dessous. La ’Cuda standard était équipée du 383 avec un carburateur Holley à 4 corps. Deux Holley différents ont été utilisés : le modèle R4736A (transmission manuelle) et R4737A (automatique). L’ensemble capot/écope N96 Shaker n’était pas disponible sur le 383. Ce moteur était également standard en 1971 ; seuls des changements mineurs ont été apportés comme le changement du carburateur vers le R6191A (manuel) et le R4668A (automatique), à moins que le système N96 Shaker, désormais en option, ne soit sélectionné, auquel cas les carburateurs ont été remplacés par le R6193A et le R4739A, respectivement. Recherchez la lettre « N » dans le VIN, tandis que le code de l’étiquette de l’aile est devenu E65.

Si la ’Cuda convoitée est un 340 ci, recherchez le « H » dans le VIN et le E55 sur l’étiquette de l’aile. En 1971, le 340 reçoit un Carter Thermo-Quad à 4 corps. Le N96 Shaker était disponible avec le 340 pour les deux années. Vient ensuite un gros bloc 440 de la série RB. Disponible dans le ’Cuda en 1970 seulement. Les désignations du VIN et de l’étiquette d’aile étaient respectivement « U » et E86. Disponible les deux années, le 440 Six Pack présentait les mêmes aspects que le 440 de base, à l’exception d’un trio de carburateurs Holley 2300 à 2 corps, d’un collecteur d’admission en fonte associé : recherchez les désignations « V » et E87 sur les étiquettes d’aile les deux années. Le dernier était le 426 Street Hemi : les désignations du VIN et de l’étiquette d’aile devraient être respectivement « R » et E74. Quel que soit le moteur qui se trouve sous le capot de la ’Cuda, chacun peut être reconstruit avec une relative facilité. Les pièces de rechange sont pour la plupart assez accessibles, bien que certaines pièces hautes performances correctes et codées en usine puissent être difficiles à localiser et coûteuses.

Plymouth ’Cuda 1970-1974 : quel prix aux USA ?

Les ’Cuda – surtout de 1970 et 1971 – sont particulièrement recherchées et hors de prix : comptez entre 100 000 et 200 000 $ suivant moteur, état, historique, options. Les 1972/1974 sont bien moins chères (et puissantes), avec un prix entre 60 000 et 80 000 $. Attention, beaucoup de Barracuda sont devenues des ’Cuda au moment de l’envolée des prix… Les AAR sont des objets de ventes aux enchères très convoitées.

Plymouth ’Cuda 1970-1974 en images

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