Nitro Mag

Base US Karting

Voilà le genre d’endroit idéal : en plein centre de la France – rien n’est vraiment loin -, sur une ancienne base américaine de l’OTAN – Châteauroux -, de l’espace, une structure toute neuve, et de quoi s’amuser et se régaler, le tout sur une forte ambiance américaine… Base US Karting, qui a juste quelques mois d’existence, est aussi imprégné de la passion pour la culture automobile américaine de Jean-Claude et Louis Sauvadon, père et fils, et Franck Violas (Team Manager de RDV Compétition)associé dans Base US Karting.

Un monde parfait Propos recueillis par Thibaut Amant, photos Vincent Lyky

A la sortie de l’autoroute, on traverse la base par les nombreuses routes qui desservent désormais une cohorte de PME diverses. Il y a là aussi des vestiges de l’histoire aéronautique du lieu, avec des hangars qui datent de la Première Guerre mondiale ! Et puis d’un coup, surgit un vaste complexe avec des bâtiments rouges, modernes, et une enseigne : Base US Karting, aux couleurs de l’Amérique… UN CONCEPT COHÉRENT Il faut alors aller à la rencontre des maîtres des lieux, Jean-Claude et Louis Sauvadon, père et fils, qui ont fait sortir de terre ce complexe, qui mêle deux pistes de karting toutes neuves et bien pensées, et un restaurant à l’ambiance ô combien américaine – une voiture de NASCAR trône sur un podium en plein centre de la salle ! « Mon père et ma mère avaient une entreprise leader national, spécialisée dans les pneus de très grandes dimensions pour les engins de chantier notamment, et ils avaient acquis ce bâtiment pour faire du stockage. Quand ils ont vendu l’entreprise, il restait ce foncier et l’envie de se lancer dans un nouveau défi. C’est comme ça qu’on a créé ce complexe à l’image de l’Amérique » commence Louis : « Nous sponsorisions aussi un jeune pilote en championnat d’Europe NASCAR(Team RDV Compétition) depuis quelques années et mon père collectionne les voitures américaines depuis les années 80, ça avait du sens d’être dans cette thématique. Quant au choix du karting, Châteauroux était en demande de dynamisme au niveau du loisir et ça correspondait à un sport mécanique accessible au plus grand nombre. Tout cela avait une cohérence ». C’est d’autant plus cohérent que le restaurant qui est à l’étage du bâtiment s’appelle le V8 et propose une cuisine traditionnelle, à la fois française et américaine : on vous recommande d’ailleurs le… V8, le burger « maison ». UN LIEU CONVIVIAL Et ce sont bien deux entités qui font un tout. La pratique du karting a l’avantage d’offrir ici deux pistes, une outdoor, une indoor. « La piste indoor était primordiale pour que l’activité soit toutes saisons. La piste extérieure fait 700 mètres, sur un tracé sympa et physique, avec des bouts droits pour la vitesse et des virages plus techniques, où on peut doubler à plusieurs endroits. En intérieur, le tracé fait 400 mètres. Nous pouvons accueillir pratiquement tous les âges. Jusqu’à 13 ans, la norme c’est 4,5 ch et 45 km/h, nous avons dix karts de ce type. Pour les adultes, nous proposons vingt karts 4 temps 270 cm3. Nous sommes très à cheval sur l’entretien des kartings et de la piste, c’est primordial pour offrir de la qualité » explique Louis. Aujourd’hui encore, tout respire le neuf et le soin pris pour les détails : des jeux, des billards, la décoration, on se trouve vite à l’aise dans un mobilier de qualité et dédié, et les clubs de voitures américaines pourraient bien en faire leur lieu de rencard, qu’on se le dise ! « Nous pouvons accueillir des particuliers comme des entreprises pour des séminaires, des groupes dans des proportions importantes au besoin : nous avons ainsi eu l’équipe de Alpine Endurance Team qui est venue avec 120 personnes, pour que nous organisions une course par équipe de six heures » ajoute Louis. « Le projet a mis deux ans de l’idée à l’ouverture, qui s’est faite en décembre 2024. Cela a été rapide, malgré un gros investissement. Il y a aujourd’hui 21 salariés entre le karting et le restaurant. Nous démarrons, nous voulons prendre notre rythme avant de nous développer. On se consacre à faire quelque chose de qualité » raconte Jean-Claude Sauvadon. Et c’est par lui que la passion des voitures et de la culture américaines est arrivée : « Dans les années 80, j’ai fait un long voyage dans les pays d’Europe du nord. Là, il y avait bien plus de voitures américaines que par chez nous. Ça a été le coup de foudre. J’ai commencé par acheter une Pontiac Firebird en 1985. Puis il y a eu une Pontiac GTO cabriolet, une Corvette Cabriolet Sting Ray de 69, un pick-up Chevrolet que j’ai toujours et bien d’autres modèles… La El Camino que vous avez vu ici, par exemple. Ou encore la Cadillac Eldorado de 1972 ici présente également : nous avions dans l’idée à un moment de louer ces autos pour des événements, des mariages… Nous ne l’avons pas fait, mais j’ai gardé la Cadillac ! ». Base US Karting est véritablement animé par cette passion du festif à l’américaine. Base US Karting ZI la Martinerie, rue Lafayette, 36120 Etrechet Tél. 02 54 25 23 08 (karting)/02 54 25 23 11 (restaurant V8) Web : baseuskarting.com ; lev8-restaurant.fr Horaires sur le site web. Insta, FB, et appli disponibles.

Cet article est extrait de Nitro #336, paru le 06/11/2025. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.

Ford Galaxie 500 1963

Open Restomod mind FORD GALAXIE 500 1963 Bien connu dans le milieu VW air-cooled, Stéphane, dit le ‘’Flan’’, a passé le difficile cap de ne pas penser uniquement aux VW du soir au matin. Une preuve ? Matez donc son coupé Ford Galaxie 500 1963 et on en reparle après… Texte et photos Kiki D. Bois Restomod FORD GALAXIE 500 1963 SE CHERCHANT U…

D’ORIGINE, FLAN TOMBE SUR UNE FORD GALAXIE 500 1963 CHEZ UN REVENDEUR DE L’OHIO. Le style de la nouvelle calandre des modèles Galaxie puise son inspira- tion dans une version inversée du millésime 1960. Les gros feux en tuyère sont un trait esthétique d’une large part des gammes Ford de la première moitié des années 60. Comme toujours aux States, le design de chaque détail est soigné. Les rétroviseurs sont encore dans l’ère du fuselage look… Le moteur V8 FE 390 ci a été restauré mécani- quement avant de l’être esthétiquement avec des petites touches discrètes comme les cache-culbuteurs et le filtre à air striés déga- geant un esprit T-Bird.

S ’impliquer à fond dans un seul et unique courant automobile peut faire qu’à la fin le passionné porte des œillères… Pourtant, la multitude des tendances composant la culture automobile américaine offre une large palette pour goûter à d’autres saveurs orientées west coast dans le cas qui nous intéresse aujourd’hui. Cruiser dans une VW Cal Look c’est cool pour se rendre chez Eugène ou Bob’s Big Boy à Burbank. Sur place, les fans vous feront un Thumbs Up sympa et spontané même s’ils portent un t-shirt orienté Hot Rod plutôt que VW. Hé oui, ça se passe comme ça là-bas, où l’on apprécie les belles caisses tout simplement. Chez nous la même situation d’un passionné de hot rodding qui déboule dans un rencard VW avec autre chose qu’une auto fabriquée à Wolfsburg essuierait dans la majorité des cas des regards vides de toute passion du genre ‘’keskilfoula’’ celui-là ! Autres pays autres mœurs ! VW ADDICT MAIS PAS QUE… Heureusement, Stéphane surnommé le ‘’Flan’’, est bien plus ouvert d’esprit que la majorité des ‘Vévéistes qui arrivent à penser que la VW est née en Californie et non en Allemagne ! Autre pays autres mœurs bis repetita, et d’ajouter « There’s life after EMPI » ! Pour en revenir à Stéphane, l’envie de modifier tout ce qui lui passe entre les mains a débuté dès l’âge de faire du vélo sans les roulettes arrière ! Son parcours débute en 1982 dès l’obtention de son permis de conduire avec une première VW traitée Cal Look. Depuis, il en a possédé plusieurs, dont un fourgon split tôlé 1960 et un splendide VW 181 off road ayant reçu les honneurs de la presse spécialisée. Profitant à fond du mouvement VW avec son club VW le DNH, Stéphane a quand même le souhait de goûter à autre chose que de checker le niveau d’huile de son véhicule par l’arrière. Avec ses influences automobilistiques, l’envie de rouler dans une caisse US le taraude jusqu’au jour où il se décide enfin à cocher cette case dans sa must do list. LE DÉCLIC Après la vente de son Combi 1960 qui coule désormais des jours heureux à… Wichita dans le Kansas, Flan a enfin le budget nécessaire pour réaliser son souhait de cruiser au son du glougloutement d’un V8. Oui mais voilà, quel modèle choisir ? Notre ami a toujours aimé le modèle Ford Galaxie pour son passé glorieux en Nascar. Dans la première moitié des sixties, la Ford Motor Company joue les premiers rôles avant que la deuxième évolution du moteur Chrysler Hemi des années 50 ne fasse sa réapparition en 1964 avec une nouvelle cylindrée qui deviendra mythique pour les amateurs de performance, 426 ci. L’arrivée de cette motorisation va changer la donne en Nascar mais aussi dans d’autres catégories comme en drag. Parmi les millésimes de Ford Galaxie, la version 1963 est celle qui capte l’attention Avec le léger rake, la Galaxie pointe ses gros feux ronds vers le ciel tandis que la coupe du toit f açon cabriolet interroge.

de notre fan de VW. Mais attention pas n’importe quel modèle non plus. Afin d’être encore plus compétitif en NASCAR, les designers de chez Ford se penche pour la première fois sur l’aérodynamique. Il en résulte une nouvelle version du coupé avec cette fois-ci un toit fastback à partir de juin 1963. C’est justement la fluidité de la ligne de ce toit qui séduit Stéphane. Le champ d’investigation est désormais validé. Se cherchant une version d’origine, Flan tombe sur une Ford Galaxie 500 1963 chez un revendeur de l’Ohio. Nous sommes alors en février 2020 et les évènements du COVID vont retarder son arrivée en Europe. Ce n’est que le 30 mai 2020 que notre ami peut enfin s’assoir au volant de son nouveau jouet. La Ford est tout de noir vêtu avec sa peinture Raven Black et son intérieur vinyl coordonné. L’auto n’ayant pas roulé depuis plus de dix ans, Stéphane commence par une fiabilisation en règle de l’engin. Cela comprend la réfection du moteur V8 FE 390 ci qui fonctionnait bien mais qui fuyait de partout, tout comme le pont et la boîte de vitesses automatique. Bien que le moteur fût équipé de ses trois carbus double corps Holley, cette option est remplacée par un kit d’admission Edelbrock comprenant la pipe Performer RPM et un carbu Edelbrock 650 cfm ASV2 bien plus adapté à une conduite en mode cruising. Comme souvent, le système de freinage qui n’aime pas non plus les longues périodes d’immobilisation, est restauré dans son intégralité. DÉRAPAGE CONTRÔLÉ… Après une petite utilisation en mode ‘’collectionneur’’, les diables de la personnalisation reviennent au galop avec une approche vévéiste quasi Resto-Cal pour la Galaxie qui n’en demandait pas tant. Dans le milieu US, on parle plutôt d’approche Restomod mais l’esprit est le même. Pour avoir une caisse cool, il faut déjà qu’elle en ait l’attitude au sol. Pour cela, Flan se penche sur les trains avant et arrière. Au programme des recettes simples et éprouvées depuis des décennies. On trouve donc des combinés filetés QA1 à l’avant et des simples cales entre le pont et les lames arrière pour apporter ce petit rake qui fait toute la différence. L’effet est renforcé naturellement par les gros feux arrière ronds en forme de tuyères de réacteur distillant une lumière rouge incandescente pointée vers le ciel à la nuit tombée. Question look, notre passionné joue la carte de la sobriété avec des jantes fat lip Ridler 650 en grand diamètre en finition noir satiné pour matcher avec la teinte dominante. Pour profiter au maximum de sa voiture dans de bonnes conditions, Stéphane fait appel à Aurélie de Doe’s Sellerie pour l’aménagement intérieur de son gros coupé Fomoco. Avec leurs yeux experts dans l’approche custom au sens noble du terme, le duo tombe d’accord pour un style réactualisé de la sellerie d’origine. Piochant dans son catalogue de fournisseurs, Aurélie joue alors sur les textures et les matières pour arriver à un résultat très moderne tout en gardant l’esprit sixties. Alors que les baguettes d’origine sont thermo-moulées sur le vinyl des panneaux de porte, des nouvelles baguettes en alu poli découpées au laser apportent ce petit plus qui fait la différence. Pendant que les sièges se font refaire une beauté, Stéphane se focalise sur le tableau de bord qui reçoit de nouveaux boutons. Dans la manœuvre, certaines parties en tôle du tableau de bord sont repeintes en noir. Les premiers tours de roue du coupé Galaxie 500 dans cette nouvelle configuration donnent le frisson au Flan qui peut se rendre compte que l’expression ‘’Qu’importe le flacon !’’, n’est pas une expression vaine. Et ce n'est pas son pote Fabrice au volant de sa splendide Galaxie 1964 bleue présentée il y a quelques numéros dans ces mêmes pages qui nous contredira… Apparues au mois de juin 1963, les versions fastback étaient destinées à aligner des autos compétitives aérodynamiquement sur les Super Speedway de la NASCAR. C’est pour cela qu’offi- ciellement, on parle de millésime 1963 ½.

COOL, IL FAUT DÉJÀ QU’ELLE EN AIT L’ATTITUDE AU SOL. La majorité des planches de bords des caisses US des années 60 est un pur bonheur pour les yeux. Celle de la Ford Galaxie 1963 n’échappe pas à la règle avec une profusion de chromes. Le côté moderne de la sellerie est renforcé avec les profilés des panneaux de portes découpés au laser. Réalisées de main de maitre par Auré- lie de Doe’s Selle- rie, les banquette arborent désormais un look beaucoup plus actuel avec l’emploi de tissus plus modernes. Seul un discret compte-tours AutoMe- ter linéaire placé sous les commandes de chauffage, déroge à l’origine dans cette partie de l’auto. Passionné de VW depuis toujours, Stéphane dit ‘’Flan’’ se repose de temps en temps du son des katraplas pour celui plus feutré du V8 390 ci de sa Ford Galaxie 500 1963.

Cet article est extrait de Nitro #336, paru le 06/11/2025. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.

Willys Coupe 1939

Orange express WILLYS COUPE 1939 Vendue neuve en 1939 en Afrique du Sud, la Willys de Louis Stands est revenue il y a une vingtaine d’années aux États-Unis, où elle s’est lentement transformée en gasser compressé. Ce coupé rend un hommage magistral aux engins qui terrifiaient les dragstrips américains dans les sixties. Texte et photos…

L es coupés Willys fabriqués entre 1933 et 1942 sont intimement liés à l’histoire du drag racing. Dans la seconde moitié des années 50, certains passionnés de drag s’entichèrent en effet de ces autos, y voyant un excellent potentiel, à une époque où la vague des « gassers » déferlait sur les pistes. Parmi leurs principaux atouts : leur poids relativement léger, leur empattement réduit et leur centre de gravité élevé, qui favorisait un transfert de masses efficace lors des départs. Ces voitures, longtemps délaissées par les hot rodders qui les jugeaient peu sexy face aux Ford et Chevrolet, restaient abordables et donc faciles à acquérir. Certes, on croisait rarement des Willys modifiées sur les boulevards, mais elles devinrent vite familières des dragstrips, où elles se révélèrent redoutables. Le coupé 1939 de Louis Stands rend justement hommage à cette nuée de gassers d’antan. Louis, on le connaît bien à Nitro, notamment en raison de son roadster Ford 1932 vert, dévoilé dans nos pages en 2022 (n°316). Dès son plus jeune âge, il découvre les sensations fortes offertes par le motocross et le flat track. Il baigne aussi dans le milieu du hot rodding grâce à son père passionné de V8 — le duo père/fils se rend ainsi régulièrement sur les pistes de drag et dans les rassemblements de rods. Voilà un moment que Louis rêvait de posséder en gasser, « un véhicule difficile à expliquer avec de simples termes », précise-t-il. « Rouler à bord d’une telle voiture, c’est une expérience viscérale impliquant tous les sens. Le bruit du V8, la boule dans la gorge et le rythme cardiaque qui accélère… c’est ça un gasser. Avec mon coupé, je peux facilement me transporter mentalement sur la piste de Lions Drag Strip, à Long Beach, en Californie, en 1964. Je peux m’imaginer aux côtés d’autres Willys d’alors, comme le coupé bleu Stone Woods & Cook, tentant de remporter le trophée ultime — Top Eliminator. » COMME UNE 203 L’exemplaire qu’il a choisi fut fabriqué en 1939. Cette année-là, Willys proposait le Modèle 48, quasiment identique aux versions de 1937 et ’38, caractérisées par leurs phares effilés et intégrés aux ailes avant. En parallèle, les clients pouvaient aussi acquérir le nouveau Modèle 39 au style plus agressif, disponible pendant un an seulement, comme celui de Louis. Il se démarquait grâce à ses phares qui n’étaient pas sans rappeler des lanternes, contribuant au « look de requin » du museau. Son empattement mesurait 259 cm, soit 5 centimètres de plus que celui du Modèle 48 — à titre de comparaison, les berlines Peugeot 203 affichaient 258 cm. La gamme Willys 1939 se contentait d’un 4 cylindres de 134 ci/2,2 litres, développant 48 chevaux pour le Modèle 48 et 61 chevaux pour le Modèle 39. Fait surprenant, l’auto de Louis avait été livrée neuve en Afrique du Sud en version « conduite à droite ». Elle fut importée dans sa version d’origine aux USA il y a une vingtaine d’années par Dave Weissbart, un passionné de Willys originaire du nord de la Californie. Celui-ci la revend par la suite à Ron Clune, fanatique de drags des sixties, qui se charge de la métamorphose en gasser, moteur V8 Hemi compris. Au passage, Ron en profite pour transposer le volant à gauche, tout en conservant le tableau de bord sud-africain spécifique… avec sa boîte à gants à gauche — elle fait donc désormais face au pilote ! Sur celle-ci, notez au passage la présence d’un écusson du concessionnaire Willys de Cape Town ayant vendu la voiture neuve, H. Farber Limited. Ron ne termine pas le projet, équipé à l’époque d’une injection Hilborn récalcitrante. Après son décès, la Willys Gasser WILLYS COUPE 1939

RON CLUNE, FANATIQUE DE DRAGS DES SIXTIES, SE CHARGE DE LA MÉTAMORPHOSE EN GASSER, IL Y A QUELQUES ANNÉES. Impressionnante, la taille du Hemi… Imaginez caser un tel V8 dans une berline Peugeot Prêt pour les pistes de drag : volant type sprint car, compte-tours Sun, pédale Old Gold, etc. La pièce « Safe Driver » (bon conducteur) des années 30 était remise par une société d’assurance. Le genre de claquette qu’on aime bien chausser… Le moteur Chrysler 354 ci compressé autorise un temps de 11,50 secondes à 192 km/h aux 400 mètres. Seul le millésime Willys de 1939 proposait ces phares au look particulièrement agressif. devient la propriété d’un autre passionné habitant de la côte est du pays, Sal Cardella Jr., en 2007. Celui-ci installe deux carbus Holley et profite du véhicule, avant de le céder à Louis en 2023. Jusqu’alors, le coupé n’avait jamais été utilisé sur piste, ce qui incite notre ami à le préparer dans le but de le rendre plus sûr. « J’avais une excellente base, mais il me restait encore pas mal de boulot devant moi », explique-t-il. « J’ai fait appel à Esoteric Speed pour régler quelques problèmes de suspension, augmenter la chasse du train avant, monter un boîtier de direction de Chevy Vega, ajouter un arceau et améliorer le plancher. L’équipe s’est aussi chargée de fabriquer les panneaux de porte en alu et la cloison pare-feu arrière. » HAUT SUR PATTES Le look gasser haut perché provient de l’utilisation d’un train avant (I-beam) de Willys et de lames relevées à l’aide de cales. Certaines pièces modernes mais discrètes comme les freins à disques Wilwood améliorent la sécurité des passagers ; d’autres comme les amortisseurs QA-1 permettent des réglages affinés. L’indispensable combinaison « p’tites roues/grosses roues » provient de jantes 4×15 Ansen et 10×15 de marque inconnue, accompagnées de pneus Pro-Trac 5.00-15 à carcasse diagonale et de slicks Radir M/T 10.00- 15. Louis n’étant pas un fan de la finition polie des jantes, il les a peintes en gris — un ton proche du magnésium. La carrosserie entièrement en métal d’époque se contente d’une peinture orange satiné appliquée par Ron. Toutefois, Louis a choisi de lui donner un peu plus de cachet : « Le lettrage “Orange Peel” et les logos ont été réalisés à la main par Chris Garcia. Ils s’accordent avec le caractère, la personnalité et l’esprit sixties du projet. » Ron étant décédé il y a dix-huit ans, personne ne peut confirmer les composants internes qu’il avait choisis pour préparer son Chrysler Hemi 1956 de 354 ci (5,8L). On reconnaît néanmoins la magnéto Joe Hunt et les anciens cache-culbuteurs Mickey Thompson. Ils ont été sablés par Louis afin de s’accorder au compresseur Dyers 6-71 qu’il a monté dans son garage, « pour donner du mordant au V8 », selon ses dires. Le mélange air/ essence transite désormais via deux carburateurs Holley 600 Cfm. Louis avoue que le refroidissement du moteur est relativement inefficace, mais il prévoit de dissimuler un gros radiateur à l’arrière du véhicule. Enfin, une boîte automatique Torqueflite 727 et un pont arrière Ford 9 pouces se chargent d’encaisser les 550 chevaux du bon vieux V8. LE MINIMUM REQUIS Pas de moquette moumoute ni de velours confortable à l’intérieur — ici, c’est l’esprit compet’ qui domine ! La banquette habillée de vinyle noir se marie au plancher dénudé, tandis que le pilote occupe sa vision avec deux grands compteurs Classic Instruments au look vintage, trois anciens compteurs Stewart-Warner et un compte-tours Sun restauré par Williamson Instruments. Un volant type sprint car signé Nick Montoya (avec une attache-rapide) surmonte la colonne de direction en inox. Remarquez aussi les vitres teintées jaunes. Une fois sa Willys soigneusement préparée et réglée, Louis a pu enfin la tester sur les pistes californiennes de Bakersfield, Barona et Irwindale. « Mon objectif était de passer sous la barre des 11 secondes au quart de mile. Pour l’instant, mon meilleur temps est de 11,50 à 192 km/h. Mais quelques modifications devraient me permettre de courir dans les 10 secondes dans un proche avenir. » Aussi bien sur les dragstrips que dans les meetings locaux, le coupé 1939 de Louis ne manque pas d’impressionner. Et ce n’est pas un hasard s’il a remporté son lot de trophées au Grand National Roadster Show, au Goodguys Del Mar Nationals et au March Meet de Bakersfield cette année !

De série, les Willys 1939 se contentaient d’un 4 cylindres de 61 ch… soit neuf fois moins que sa puissance actuelle !

Y A DIX-HUIT ANS, PERSONNE NE PEUT CONFIRMER LES COMPOSANTS CHOISIS POUR PRÉPARER LE CHRYSLER HEMI DE 354 CI. Un compresseur Dyers et deux carburateurs Holley surplombent le V8 Chrysler Hemi de 1956. En attendant un radiateur plus imposant monté derrière, l’auto se contente de ce mini-radiateur ! Sur la boîte à gants côté conducteur (!), un écusson du concessionnaire Willys sud-africain. Les pneus Radir 10.00-15 ont suffisamment de rainures pour être légaux… en Californie ! Orange Peel ? Peel signifie à la fois « peau » (d’orange) et « faire crisser les pneus ».

Cet article est extrait de Nitro #336, paru le 06/11/2025. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.

28e European Dragster

Vous cherchez une machine prête à rouler pour la saison 2026 ? Voici peut-être une bonne piste avec la Chevrolet Beretta du hollandais Ro Hoogenboom. Joli point de vue pour attendre la fin de la remise en état de la piste… 28e EUROPEAN DRAGSTER C’est avec le cœur serré que les 145 participants du 28e opus des Europea…

28e EUROPEAN DRAGSTER C’est avec le cœur serré que les 145 participants du 28e opus des European Dragster sont venus en découdre pour la dernière manche de la saison 2025. Mais bien plus sont venus pour honorer la mémoire d’Éric Angéloni en offrant un spectacle de haute volée afin qu’il respire depuis là-haut la bonne odeur de gomme brûlée. Action… Texte et photos Kiki D. Bois A vant de parler de cette 28e édition des European Dragster sur le plan strictement sportif, saluons aussi la mémoire d’un autre acteur de la discipline en la personne de Bruno Loisel. En effet, comme si cela ne suffisait pas, le sympathique concepteur de la célèbre Cox à moteur V8 est aussi parti quelques jours après Éric Angéloni. Alors nous dédions par avance ce compte rendu à ces deux passionnés français de drag racing qui ont fait beaucoup sur et en dehors de la piste pour promouvoir ce sport venu d’ailleurs directement lié à l’état d’esprit Nitro. TÉMOIGNAGES ROULANTS La passion sert souvent de carburant en drag pour aller de l’avant et faire progresser les machines. Et de la passion, on en trouve dans le paddock des courses du Trophée ATD avec une communauté solidaire et un bel esprit d’amitié. Et cet aspect des choses, beaucoup de pilotes européens l’ont très bien compris en revenant très souvent en Picardie. Le seul endroit où cet esprit de camaraderie disparait ou presque, c’est devant l’arbre de Noël. Là, fini les palabres, avec un esprit compétiteur qui prend le pas afin de franchir la ligne en premier. Accueillis à l’entrée du Clastres Dragway par une équipe toujours aussi motivée malgré la peine que l’on peut facilement imaginer, les participants tombent sur une très jolie bannière en hommage au Boss, leur permettant d’avoir directement une belle pensée pour lui. Et dans ce petit monde du drag racing, nombreux sont les pilotes qui ont voulu, à leur manière, rendre hommage sous

différentes formes. Que cela soit par un simple ruban noir attaché à une poignée de porte, un message écrit sur le haut du pare-brise ou sur la lunette arrière, chaque pilote ou membre d’un team a fait cela avec son cœur. Dans ce domaine où l’imagination n’a pas de limite, la palme revient sans conteste à la petite Plymouth Valiant 1968 d’Éric Reitz qui arborait un beau témoignage en reprenant l’esprit du logo NHRA et de l’ATD. Bravo à tous ! UNE JOURNÉE PARTICULIÈRE… Le vendredi est souvent le temps des retrouvailles pour toute la famille du drag racing européenne. Comme souvent, nombre de pilotes étrangers ont répondu présents. Parmi les nouvelles autos entrevues dans le paddock en ce vendredi 25 juillet, nous nous sommes arrêtés sur le stand du britannique Kevin Jenkins. Ce dernier pilote un coupé Ford Escort 1973 qui abat le ¼ de Mile en 7.20 sec à 304 km/h grâce à un moteur Vauxhall 2 l double arbre équipé d’un kit Precision Turbo PT76 mm. Non loin de cette Ford emblématique ayant fait ses preuves plus en rallye que sur les pistes de drag, la Ford Fiesta 1980 de Chris Todd avait elle aussi de quoi alimenter L’italien Marco Furiani de Verona est venu faire des sessions de Test and Tune après quelques ‘’Upgrades’’ sur sa très photogénique Nova 1962 à moteur Big Block Chevy 540 ci équipée d’un compresseur Pro Charger F2. De retour à Clastres après quelques années d’absence, le pick-up Ford 1941 de l’allemand Ulrich Kejelmann était présent pour des sessions Test and Tune. Son meilleur temps est 8.80 sec à 255km/h. Opposé à la Lada à moteur V8 289 ci, la Plymouth Valiant 1968 d’Éric Reitz arborait avec fierté un très bel hommage à Éric Angéloni.

Les Camaros de 3ième génération ne manquent pas d’attrait esthétique avec leur Design acéré et leurs calandres qui inauguraient pour la première fois 4 optiques. Avec son injection dépassant du toit, cette Camaro 1967 de provenance germanique a impressionné les foules avec de somptueux rolling burns. Duel de Camaros franco-allemand avec à gauche la Camaro d’Olivier Coulon venue du sud de la France qui est opposée à la Camaro de Gabriel Widmann. Entrevue dans le car show le samedi, malgré ses bandes racing ‘’inversées’’, cette Camaro 1968 en mode ‘’Street’’ ne manquait pas de ‘’peps’’ avec sa teinte jaune pétante. Il y a quelques années, l’anglais Jon Giles avait vendu son Willys à Sophie Zaninetti. Trop fan du modèle, il s’en est reconstruit un dans la même livrée et est venu à Clastres par la route pour revoir son ancien ‘’bébé’’. Le parking visiteur réservé aux voitures US et Customs est toujours l’occasion de voir de beaux spécimens comme en témoigne la Jolie présentation pour l’El Camino de ‘’HomeBoy’’ bien posé sur ses jantes Weld ‘’inspired’’

Pas une seule édition des European Dragsters sans la Mercury Comet Gasser de Laurent Levi. Petite séance de mécanique sur l’alimentation NOS pour Stéphane Jacquet qui cours en Drag depuis 2007. Son meilleur temps est un 7.38 sec 296 km/h réalisé en Juin dernier à Clastres. Départ impressionnant de l’italien Bettin Mirco au volant de sa Camaro face au danois Hans Nielsen au volant de sa Nova 1966 équipée d’un moteur Reher-Morrison Big Block 583 ci qui propulse la Chevy en 8.63 sec à 250 km/h. Le suisse Mike Bruckmüller a fait sensation avec sa Camaro 1967 motorisée par un moteur Merlin de 9.0L développant 1200cv qui lui per- met de faire des runs en 8.20 sec à 274 km/h. Venu depuis le sud de l’Angleterre et la région de Portsmouth dans le Hampshire, Chris Todd a surpris tout le monde avec sa petite Ford Fiesta qui tourne en 8.44 sec à 260 km/h

les discussions dans les paddocks. La raison ? Une implantation mécanique comme seuls les amateurs anglais peuvent en concevoir pour rouler sur route (au début…). Qui d’autre qu’un Anglais aurait pu concevoir une Ford Fiesta avec un moteur boxer Subaru turbo 2,1 l placé en position centrale arrière. Le tout est couplé à une boîte Mendeola que les amateurs de VW connaissent bien. Grâce à sa suralimentation avec l’utilisation d’un turbo Garrett G42, le moteur développe 700 ch. Rien que ça ! Pour encaisser cette puissance, l’ensemble moteur/ boite est solidement arrimé à un châssis conçu chez Webster Race Engineering. Dans cette configuration, le meilleur temps de la petite Ford Fiesta réalisé à ce jour l’a été à Santa Pod avec un 8.44 sec à 260 km/h avec une pression de turbo réglée à 3 bars. Ne connaissant pas la piste de Clastres, Chris Todd a réglé sa pression de turbo à 1.7 bar. CONTRETEMPS, HOMMAGE ET MÉTÉO CAPRICIEUSE La venue des pilotes européens participants au championnat donne de la crédibilité aux épreuves European Dragster depuis ses débuts grâce à une piste de Clastres devenue très compétitive au fil des ans avec cette couches de gomme qui s’y est déposée. Le reste est dû en grande partie à la préparation de la piste par les bénévoles de l’association avec un encollage des plus sérieux pour accueillir en toute sécurité des machines ultra performantes. Face aux pilotes suisses, allemands, anglais ou néerlandais, les pilotes français sont toujours aussi performants dans toutes les catégories. Avec un beau soleil dès le samedi matin, la course ne débutera vraiment qu’en fin de matinée suite à un incident corporel mobilisant l’ambulance dans les paddocks. Passé ce contre- temps qui entraîne un retard majeur dans l’organigramme, les sessions de runs commencent mais pour très peu de temps. En cause la Dodge Dart de Thierry Levèque qui tape le rail à 90°, entrainant une déformation notoire des rails de sécurité. Finalement plus de peur que de mal pour ‘’Le Ploum’’ et c’est tant mieux ! Il s’ensuit une remise en état du rail de sécurité qui prendra un certain temps avant que les sessions de runs se déroulent finalement sans encombre. Avec le retard pris en début de journée, les sessions de qualification sont poussées un peu plus tard que prévu. En fin de journée, l’hommage prévu sur la piste par les amis et la famille d’Éric Angéloni se met en place. Pour cela, les deux panneaux d’affichage des temps sont transformés en écran de visionnage de belles photos du Boss, montrant ainsi au public sa passion pour le drag racing. Sur la piste, toutes les catégories étaient représentées avec une belle brochette garée en épi. Dans un concert de décibels à haut indice d’octane, tous les pilotes ont démarré leurs machines simultanément pour un moment fort en émotion, allant du rail de Fabien Dubois aux Jr Dragsters. Il s’en est suivi une minute de silence, puis de quelques mots de ses proches dont son épouse Séverine, que nous saluons ici pour son courage face à l’épreuve. Un pot de l’amitié pour honorer la mémoire d’Éric mais aussi de Bruno Loisel conclura cette journée pas comme les autres. Et la course dans tout cela me direz- vous ? La météo de ce week-end-là ayant décidé de s’en mêler, la pluie abondante du dimanche matin a écourté l’évènement de manière prématurée, figeant le résultat final au classement des qualifications de la veille. Mais au vu des évènements, est-ce si important de savoir qui a gagné ? Le seul gagnant reste à mon avis la passion de courir et de partager des moments conviviaux dans une ambiance de greasy t-shirts comme le faisaient les hot rodders au début du drag racing… Les amis de Bruno Loisel étaient tous présents sur la piste pour honorer sa mé- moire avec un burnout conséquent. L’hommage des pilotes et du public Éric Angéloni a été fort en émotion. Pour l’occasion, une enfilade d’engins ont fait rugir leur moteur devant un public passionné et ému. Les panneaux habituellement réservés à l’affi- chage des temps se sont transformés en écran géant pour honorer la mémoire du Boss sous la forme d’un diaporama émouvant.

Cet article est extrait de Nitro #336, paru le 06/11/2025. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.

American Day 2025

Toulouse, la Ville Rose, devient la capitale française des V8 et du rêve américain ! Avec ses milliers de visiteurs, plus de 1 200 voitures US et son ambiance unique, l’American Day a encore franchi un cap ! Reportage Correspondance Frédéric Dunal D u 5 au 7 septembre 2025, le parc des expositions de Toulouse, le MEETT, a accueilli une édition mémorable du Salon Auto-Moto Classic et de son American Day. Sous une météo radieuse, plus de 28 500 visiteurs ont « voyagé » dans les allées du MEETT, découvrant des véhicules venant de toute la France et aussi d’Espagne, de Belgique. Plus de 2 500 voitures et plus de 260 stands étaient réunis avec 78 clubs automobiles ! Ce combo American Day et salon Classic fonctionne et encre définitivement cet événement au niveau national. Sur la zone extérieure dédiée à l’American Day, ce sont 1 200 voitures US accueillies sur le week- end ! Les passionnés se sont retrouvés plongés en plein rêve américain. La street de l’American Day a vu un débarquement de pick-up des années 50/70. Les reines de la performance occupaient également le terrain : une armada de muscle cars enragées, Dodge Charger, Plymouth GTX, Coronet Super Bee, Pontiac GTO, Chevelle Yenko, Shelby GT500, GT350, Eleanor… Les visiteurs ont aussi eu droit à un plateau rare et impressionnant de NASCAR authentiques, une scène digne des speedways américains. À cela s’ajoutaient des dizaines de rods venus de Bordeaux, de Limoges ou encore de Nice, véritables œuvres roulantes où la créativité et le style se conjuguent avec la puissance brute. La limousine Wheeler Dealers France était également en bonne place ! La bouée flamant rose était bien présente dans la piscine de cette Lincoln Town Car transformée en cabriolet spécialement pour la 100e restauration de l’émission. La FSRA était également présente avec un magnifique stand, des rods et encore des rods. La liste est longue, un Monster Truck Milwaukee était également de la partie ! Et on ne comptait plus les alignements impressionnants de muscle cars et trucks récents. SHELBY ÉTAIT LÀ ! Pour couronner le tout, l’importateur officiel Shelby Europe avait fait le déplacement avec des pièces rares sorties des ateliers Shelby : deux GT40, cinq Cobra, une Daytona, mais aussi le motor- home ayant appartenu à Caroll Shelby. Plus de 2 000 personnes ont eu la chance de pouvoir le visiter. Ce stand Shelby a laissé sans voix les puristes comme les simples curieux. Du jamais vu dans le grand sud ! Philippe Médart, le boss a déjà annoncé qu’il reviendrait en 2026 ! Côté US, il est clair qu’il ne fallait pas négliger l’intérieur du salon Auto-Moto Classic cette année. Les américaines y étaient bien présentes par la force des

[ FRED DUNAL, PASSIONNÉ ET ORGANISATEUR SANS CONCESSION ! ] Derrière ce rendez-vous hors norme se cache Fred Dunal, grand passionné de voitures américaines. Bien plus qu’un organisateur, il est lui-même collectionneur de voitures US. Il nous a présenté cette année son méchant Ford F100 custom de 1956. Son objectif est clair : faire voyager les visiteurs en Californie, recréer l’atmosphère unique des grands rassemblements américains. Mission réussie : la rue centrale de l’American Day avait été transformée en boulevard californien avec des palmiers installés spécialement pour l’occasion. L’ambiance était à couper le souffle, renforcée par les sons des moteurs et les concerts live qui résonnaient toute la journée. La team GlLevents Toulouse ne s’est pas trompée sur le casting ! Une équipe redoutable avec notamment Annabel Darris, chef de projet du salon Auto Moto Classic. Entre le professionnalisme des équipes GL events et l’OVNI Fred Dunal tout est réuni pour encore nous surprendre en 2026 ! Vivement la prochaine édition les 4, 5 et 6 septembre 2026.

et de nombreux vendeurs très connus dans le milieu. L’édition 2025 a aussi brillé par la présence de personnalités phares de la scène auto : Eddy Torres, référence du hot-rodding français, Gerry Blyenberg, le charismatique présentateur de Wheeler Dealers France et parrain de l’American Day, l’influenceuse Sandy Galland, suivie par une large communauté de passionnés. Sandy est depuis cette édition marraine de l’American Day. Leur présence a renforcé la dimension fédératrice de l’événement, la donne a changé à Toulouse ! Tout au long du week-end, l’ambiance a été électrisée par des concerts live. Un skate-park était aussi monté pour l’occasion avec comme obstacle une Cadillac 58 ! Imaginez les riders en BMX et skates sauter et enchainer des figures au-dessus d’une Cadillac… Comment ne pas parler de la tant attendue découverte de l’égérie de l’American Day, un Gasser Mercury Comet de 64 venu de Nice, une machine propulsée par un modeste V8 598 dépassant les 1 200 ch. La bête compte 14 trophées collector ! Un symbole fort, reliant le MEETT à l’histoire même du mythe automobile américain. Moment phare du week-end : la remise des trophées pour une sélection de voitures. Sur une scène monumentale de 30 m de long, les voitures sélectionnées ont défilé comme des stars de cinéma. Les trophées avaient cette année une valeur particulière. Chacun portait la signature d’Aaron Shelby, petit-fils du mythique Carroll Shelby. Un clin d’œil historique qui n’est pas passé inaperçu. Les propriétaires chanceux de recevoir ce collector ont présenté du « lourd », on retient notamment une magnifique Chevrolet Bel Air cabriolet 57, Christine la cultissime Plymouth 58, une rare Pontiac GTO 69 Royal Bob Cat, plusieurs rods, Custom Chevy 54 et pick- ups, un El camino 60 et même le Hummer H1 ayant appartenu à Johnny Hallyday.

Cet article est extrait de Nitro #336, paru le 06/11/2025. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.

Chevrolet C10

La parenthèse Sixties enchantée AMC RAMBLER AMBASSADOR (1965) Au milieu des années 60, AMC va plutôt bien, suite à un choix de gamme qui surfe sur la demande d’alors. Cerise sur le gâteau, une Rambler convertible va ainsi être proposée momentanément à partir de 1965. La balade sera pour le moins agréable… Texte Thibaut Amant, photos Vincent Ly…

– TOUTES VERSIONS CONFONDUES – FUT UN SUCCÈS POUR LES MILLÉSIMES 1965/1966. Import européen, l’instrumentation est en km/h. De catégorie moyenne pour l’Amérique mais premium pour AMC, la finition de cette Am- bassador reste avenante. On a droit aux quatre vitres électriques ! L’espace à bord n’est pas si généreux que ça, mais on reste à l’aise…

P fouuuu… C’est d’un compliqué. En 1954 existe un nouveau groupe automobile américain, l’American Motors Corporation (mieux connu sous le sigle AMC). C’est le fruit de la fusion entre Nash-Kelvinator Corporation et la Hudson Motor Car Company : si cette dernière comptait seulement la marque Hudson, la première ajoutait aux automobiles Nash, la marque de réfrigérateurs Kelvinator, fort à propos lorsqu’il s’agira de produire des climatisations pour automobiles. Bref, AMC a la grande ambition de devenir le « Quatrième Grand » aux côtés des « Big Three ». Good luck… En tout cas, ça représentait un paquet d’oseille : à l’époque, ce fut la fusion américaine la plus importante de tous les temps, estimée à 197 793 366 $, l’équivalent d’un milliard et demi de billets verts actuels. Il faut un certain nombre de valises pour transporter ça. Il fut même question un court laps de temps d’intégrer dans la foulée Studebaker-Packard qui venait de fusionner aussi en 1954 ! Ça ne se fera pas, suite à un vague concours de b… entre George Mason (AMC) et James Nance (S-P), du temps où les deux bossaient chez… Kelvinator. Mason mort, la position de Packard-Studebaker ne changera pas, et ça crèvera tout seul de sa belle mort dans les années 60. Bref, revenons à AMC, chez qui il faut s’organiser… DINO OAMC fusionne dès 1955 les deux gammes Nash et Hudson : les mêmes autos sont produites sous deux marques avec leur gamme propre. Chez Nash, on trouve par exemple la Statesman et l’Ambassador, chez Hudson l’équivalent devient Wasp et Hornet. En revanche, le modèle Nash Rambler du début des années 50 devient un nom commun aux deux marques – donc vendue sous le nom générique d’AMC – et la Rambler constitue un tel succès qu’elle devient pratiquement une marque du groupe à elle seule dès 1955. Vous suivez toujours ? Soufflez un peu, ça va aller… Faut arrêter la clope, les gars. Bon, on poursuit : on saute jusqu’à 1958. Nash et Hudson disparaissent définitivement. Seul Rambler subsiste. Avec quatre modèles : American (empattement 2,44 m), Six et Rebel V8 (2,74 m) et Ambassador (2,97 m). On passe sous silence la microcar Metropolitan (importée d’Angleterre…). Chez AMC on met alors l’accent sur les versions compactes, dont les ventes deviennent significatives : le patron d’AMC, Romney, se balade alors sur Un joli styling tout en lignes droites et étirées. On est loin des délires des fifties.

les plateaux TV avec une maquette d’un tricératops et ce commentaire : « Il n’a cessé de grandir jusqu’à ne plus pouvoir tenir sa tête, trop lourde… Le dinosaure a péri, devenu trop grand. Qui a envie d’un dinosaure gourmand en carburant dans son garage ? ». C’est une des rares fois où AMC aura du flair : en 1961, c’est l’explosion du genre, avec la Ford Falcon en tête et… la Rambler en 3e position ! En 1962, AMC change de big boss, George Romney se présente aux élections dans le Michigan et laisse sa place à Roy Abernethy. Comme à chaque fois qu’un type atterrit dans ce fauteuil, ce-dernier croit pouvoir bouffer de l’Ovale Bleu un jour et décide de décliner la Rambler dans de nouvelles versions pour la prochaine génération 1965/1966, dont un cabriolet. PRENDRE L’AIR Et le voici. Le convertible de chez Rambler n’a pas pour base la compacte dite Classic, mais la version à empattement long appelée Ambassador. Ce cab’ n’est disponible que dans la finition 990 (la plus luxueuse, l’autre, la cheap 880 étant réservée à la Classic). Trois moteurs sont proposés, un 6 en ligne assez évolué de 232 ci et 155 hp, et deux V8, 287 et 327 ci de 198 et 270 hp ! Côté transmission, on trouve une manuelle 3 vitesses, couplée en option à un overdrive Twin Stick, ou bien l’automatique 3 rapports Flash-O- Matic fournie par Borg-Warner. Une 4 rapports viendra s’ajouter en cours de millésime 1965… La Rambler Ambassador – toutes versions confondues – fut un succès pour les millésimes 1965/1966, avec 64 145 et 71 692 exemplaires respectivement. Un arc-en-ciel pour pas grand-chose puisqu’en 1967 avec la refonte fadasse du modèle, tout va se casser la gueule… Il faut aussi noter qu’un autre partenariat s’était noué à partir de 1962 et jusqu’à 1967 avec Renault ! Ainsi, la Rambler va être importée en Europe sous la marque au Losange pour faire office de haut de gamme de la marque afin de concurrencer la Citroën DS. Pour éviter les droits de douanes, la Rambler sera envoyée en CKD et réassemblée dans une usine belge à Vilvorde. Les perspectives de ventes furent quasi nulles : voiture trop grosse pour le marché européen, et surtout trop chère, 18 000 F contre 12 000 à la DS qui n’était déjà pas donnée… C’est ce qui pourrait expliquer le compteur en km/h de notre exemplaire, pensez-vous. Que nenni ! Pourquoi faire simple ? Renault n’importait que la Classic et pas l’Ambassador. Ce qui fait que Jean-Charles Automobiles – l’importateur historique des américaines à Paris dans les années 60/80 – récupérait ce bébé directement auprès d’AMC ! Allez, on peut se reposer un peu… ÇA ROULE Notre exemplaire de 1965 est ainsi tout d’origine, hormis une sellerie en faux croco faite à une époque, dans le respect des coutures d’origine et des découpes bi-matières de l’époque. Sous le capot, on a droit au petit V8 et à la boîte auto 3 rapports. L’Ambassador convertible n’est pas une compacte, en tout cas pour la longueur ; en revanche, elle est assez peu large pour une américaine et réserve une certaine proximité à ses occupants. Ce n’est pas un foudre de guerre non plus, mais ça ne lambine pas : sur le couple, le 287 ci se donne un bel élan pour des cruisings rapides sur les petites routes, et malgré une boîte aux rapports assez longs et paresseux. L’engin ne flotte pas trop, et se trouve assez ferme sur ses suspensions. Ce qui lui donne une étonnante agilité, renforcée par un freinage suffisant. Bref, c’est une bonne surprise à l’usage. Mais en revanche, vous n’aurez pas la finition d’une Cadillac. L’équipement est assez chiche, malgré la présence des quatre vitres électriques. Ce sera sans doute suffisant pour se prendre pour un ambassadeur… Nos vifs remerciements à Jean- Michel, et à Loïc de General Cars Vintage (tél. 06 47 53 39 71) qui assure l’entretien et la restauration de pas mal d’américaines de la région de Tours.

Fiche technique [AMC Rambler Ambassador (1965) ] Moteur V8, 287 ci, 4 706 cm3 (95,2×82,5 mm), 198 hp à 4 700 tr/mn, 380 Nm à 2 600 tr/mn, rapport volumétrique 8.7:1, carburateur Holley 2209-2699 double corps – Transmission auto 3 rapports Borg-Warner, pont final 3.15 – Direction assistée – Freins tambours – Dimensions longueur 4,82 m, largeur 1,81 m, hauteur 1,40 m, empattement 2,84 m, voies AV/AR 1,48/1,46 m – Poids 1 616 kg – Performances vitesse maximale 180 km/h, 0 à 100 11,1 sec., 400 m D.A. 17,7 sec. SUR LE COUPLE, LE 287 CI SE DONNE UN BEL ÉLAN POUR DES CRUISINGS RAPIDES SUR LES PETITES ROUTES. Ce modèle constituait le haut de gamme AMC de l’époque.

Cet article est extrait de Nitro #335, paru le 02/08/2025. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.

Plymouth (1955)

Faire la Kustom soudure PLYMOUTH (1955) Cette Plymouth 1955 devait initialement servir de daily sans trop de frais, pour « faire la soudure » comme on dit, en attendant la réalisation d’un autre gros projet. Mais comme Félicien Vidal est justement soudeur de métier et que le kustom se pratique sans modération, le daily a fini par déraper… T…

soudure PLYMOUTH (1955) Cette Plymouth 1955 devait initialement servir de daily sans trop de frais, pour « faire la soudure » comme on dit, en attendant la réalisation d’un autre gros projet. Mais comme Félicien Vidal est justement soudeur de métier et que le kustom se pratique sans modération, le daily a fini par déraper… Texte Thibaut Amant, photos Fabrice Berry

D e deux choses l’une, où vous consultez Le petit Perret illustré, où ce sera Wiktionnaire sur le web, tout dépendra de votre génération, nous on préfère l’ami Pierrot et tourner des pages jaunies. Peu importe… Au moment de chercher la définition de « faire la soudure », vous tomberez alors sur : « Gérer la transition entre deux situations se suivant dans le temps ». Et c’est exactement ce qui est arrivé à Félicien avec cette Plymouth 1955. Une Plymouth ? Vos esprits perspicaces voudront rectifier d’eux-mêmes en disant que, tiens, le Réd’Chef a encore ses vapeurs, vu que ça ressemble plutôt à une DeSoto de la même année, rapport à sa calandre dentelée… LA CRISE DE 58 Ouais mais non. Félicien a la clé du mystère : « Au Canada et en Europe, les DeSoto était vendues sous badges et marque Plymouth ». Et comme cet exemplaire est français d’origine – son compteur en km/h et son historique en attestent – tout s’explique… Au début des années 30, Chrysler rachète la marque Dodge Brothers qui inclut DeSoto, et ainsi la Chrys Corp se dote d’une large gamme de marques. Qui s’uniformisent après- guerre. Pour autant, DeSoto tient son rang durant les années 40 et 50 et connaît d’excellentes ventes. En 1955 – année qui nous concerne ici -, les DeSoto comme toutes les voitures du groupe Chrysler adoptent le Forward Look de Virgil Exner, et le styling se différencie notamment des Plymouth par des détails de finition extérieurs comme intérieurs, et une gamme de motorisations différentes. Cependant, comme toutes les marques, DeSoto se prend la crise de 1958 en pleine calandre : tous les constructeurs sont affectés avec plus ou moins de fracas, chez DeSoto c’est plutôt plus. 60 % de ventes en moins par rapport à 1957 ! Ce n’est pas une claque mais plutôt un bourre-pif à la Tyson… Dès lors, la rumeur circule : DeSoto va disparaître. En 1960, il n’y a plus d’exportation vers le Canada. En 1961, c’est plié, DeSoto disparaît. LES POIGNÉES DE PORTIÈRES ONT ÉTÉ SUPPRIMÉES ET ON A L’IMPRESSION QUE ÇA DATE DES ANNÉES 50 ! Kustom PLYMOUTH (1955) Gros travail de peinture sur le toit et le stripping de malle : il y a vraiment des artistes chez nous aussi ! Le traitement couleur des jantes tôle rend vraiment bien. Sous le capot, on trovue désormais un 318 ci de Dodge Challenger.

« DANS SON JUS » EST FINALEMENT UN LOWRIDER DÉMONIAQUE, QUI SERT TOUS LES JOURS. Kustom PLYMOUTH (1955) On ne se rend pas compte en photo du pailleté du vinyle de la sellerie, dommage… c’est si beau ! On trouve plein de petits détails qui font mouche un peu partout… Evidemment, un air ride est de la partie. Le travail de carrosserie est top : les poignées ont été remplacées par de la tôle patina, comme le reste de la peinture… qui est d’origine !

PATINE D’ORIGINE… OU PAS ! Voilà pour la petite histoire. En attendant, ça ne nous explique pas comment Félicien se retrouve avec cette Plymouth- DeSoto : « J’ai eu la chance de faire une sortie de grange en 2011. La voiture était toute d’origine, dans cette couleur de base noire, j’ai par endroits conservé la patine d’origine et la peinture est principalement celle d’origine ». Sauf que tout est bien plus subtil que ça. Car vous aurez remarqué avec vos yeux d’aigle du désert Mojave d’abord que le toit n’était plus noir du tout, ensuite, parce que vous aimez détailler les photos, que les poignées de portières ont été supprimées et qu’on a l’impression que ça date des années 50 ! Bon, bah, il y a des mecs doués, c’est comme ça… Evidemment, le métier de Félicien l’a bien aidé : « Je suis passionné de voitures américaines depuis que je suis môme. Quand il a fallu choisir un métier, je suis parti vers la soudure en me disant que ça m’aiderait forcément dans ma passion ! ». Bon choix, bien joué. Et avec talent, car la patine a été conservée partout où c’était possible et même copiée à l’endroit où il y avait les poignées, ni vu ni connu. DES DESSOUS FIABLES ET PERFORMANTS Initialement, cette Plym’ devait servir de daily en attendant que Félicien réalise un très gros projet. Finalement, la Plym’ aura eu droit elle aussi à un traitement de faveur – « En fait, tout s’est enchaîné… ». Pour finir sur la carrosserie, il ne vous échappera le traitement lowrider du toit : « La peinture a été faite par un copain sur un design de ma composition ». On notera aussi la suppression des enjoliveurs de roues pour un rappel du rouge du toit sur les jantes tôle (avec les pneus à flancs blancs, c’est toujours classieux), tandis que ça ne se voit toujours pas mais Félicien a aussi restauré les bas de caisse ! Vous voulez qu’on continue sur la soudure ? la pose d’un kit air ride complet (le train avant est celui d’origine, mais les amortisseurs ont disparu) a imposé de réaliser un nouveau réservoir à carburant en inox pour que celui-ci soit plus haut et ne touche pas par terre comme celui d’origine. Puisqu’on est sur l’inox, la double ligne avec sortie modifiée est maison également. Côté mécanique, l’idée était donc de rouler facilement partout en Europe et au quotidien (vocation initiale), du coup le moteur a été swappé pour un 318 ci de Dodge Challenger avec la boîte 727 de Challenger également, le tout agrémenté d’un kit Stage 1 CTR pour qu’elle soit un peu plus courte (traduction : ça accélère plus fort au besoin). Le pont est resté d’origine mais passé en 4-links « maison » avec rotules Unibal. Les freins sont ceux d’une Dodge Caliber de 2009. KARSHAPERS & CO Et cette Plymouth qui se la joue « dans son jus » est finalement un lowrider démoniaque, qui sert tous les jours et roule souvent très loin : Félicien fait partie d’un groupe de potes, fans de caisses US comme lui, les Karshapers (et d’ailleurs, avec un peu de chance, on devrait vous montrer prochainement d’autres réalisations de ce groupuscule multi-récidiviste…), et en bons purs et durs, ceux-ci roulent, et en famille : ainsi, Kurtis, le fiston de Félicien, a déjà bien pris le relais, posant pas peu fier sur les photos avec Papa, assis sur le vinyle pailleté de la sellerie chic, arborant son T-shirt Moon Eyes avec une certaine fierté. Kustom not dead… Kurtis, le fils de Félicien, semble déjà bien mordu… Ça donne de l’espoir pour le futur !

Cet article est extrait de Nitro #335, paru le 02/08/2025. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.

Mercury Cyclone

1969 Tout le monde connait les Dodge Charger et Plymouth Superbird, mais en cette fin des années 60, un intrus vient se glisser sur les grilles de la Winston Cup. La Mercury Cyclone veut jouer dans la cour des grands et elle atteindra son objectif, malgré une diffusion commerciale relativement limitée. Retour en 1969 avec…

E n 1964, une nouvelle option est proposée au catalogue Mercury sur son modèle Comet : c’est l’option Cyclone et elle prend la place du pack performance S-22. On l’équipe du fameux V8 289 ci de 210 hp qui propulse également les AC Cobra et les Mustang GT350 de Shelby. Étonnamment, il aura peu de succès et cela en fait un modèle plutôt recherché aujourd’hui. La deuxième génération s’avère plus prometteuse. Mercury utilise la Ford Fairlane comme base de travail. Le V8 standard est toujours le 289 qui passe à 200 hp, que le client pouvait remplacer par l’option V8 390 ci à 335 hp, plus sérieux si on voulait l’utiliser sur la piste. En 1968, exit l’option, la Cyclone devient un modèle à part entière dans la gamme Mercury. Elle se positionne entre la Cougar, catégorie pony-car comme la Mustang, et la Marquis / Marauder, catégorie full-size comme la Ford LTD. Censée représenter Mercury en compétition et malgré ses succès en Nascar, c’est la Cougar qui tirera le mieux son épingle du jeu, avec des chiffres de production largement supérieurs. Pour sa meilleure année en 1968, la Cyclone s’est vendue à 13 628 exemplaires contre 113 741 pour la Cougar. Une broutille … EN COMPÉTITION Mercury n’est à proprement parler pas une marque de voitures de compétition, contrairement à la maison mère Ford qui a développé plusieurs programmes en interne ou avec des préparateurs comme Shelby. La première Cyclone était néanmoins utilisée de façon régulière en drag racing, la Cyanide Cyclone de Bill Stroppe en étant un bel exemple. Mais en 1968, la marque décide de se lancer dans le bain, en s’impliquant officiellement en Nascar. Ford fait courir la Torino, Mercury va lancer sa Cyclone, et c’est le succès immédiat. Daytona 500 1968 : l’équipe Wood Brothers Racing qui fait courir les Mercury rafle les deux premières places, avec la légende Cale Yarborough. La Cyclone montre sa domination sur la piste et d’autres vont s’inspirer de sa ligne fastback. Dès 1969, on assiste à une débauche de moyens qui va mener aux folies aérodynamiques qui font aujourd’hui le bonheur des collectionneurs : Ford Torino Talladega, Cyclone Spoiler II, Charger Daytona et Plymouth Superbird notamment. C’est la grande époque de la Nascar mais les règlements changent en 1971 et la Cyclone disparait progressivement des pistes pour être remplacée par la Cougar XR7 en 1974. TROISIÈME GÉNÉRATION : 1968-1969 Mercury lance sa troisième génération en 1968. C’est donc désormais un modèle à part entière et l’appellation Comet disparait définitivement. Mercury propose une motorisation standard, le V8 302 ci, et une option, le V8 390 ci. Sur chacun, on peut y greffer un carburateur double ou quadruple corps, ce qui offre une gamme de puissance entre 210 hp et 325 hp dépendant des choix. Muscle car MERCURY CYCLONE 1969 La ligne fastback trouve ici presque une quintessence !

: L’ÉQUIPE WOOD BROTHERS RACING QUI FAIT COURIR LES MERCURY RAFLE LES DEUX PREMIÈRES PLACES, AVEC LA LÉGENDE CALE YARBOROUGH. C’est rare : pour une fois, l’inté- rieur de ce muscle car n’est pas noir ! La boîte 4 manuelle bé- néficie d’un joli pommeau très « racing »… La signature Cyclone se pare de petits damiers qui soulignent la vocation initiale du modèle. En 1969, le 302 ci est conservé et on rajoute le 351 ci. Le 390 ci n’est plus disponible que sur la Cyclone GT. La rare Spoiler rentre également au catalogue, avec une foule d’options disponibles dont quatre motorisations et deux décorations possibles pour rendre hommage à deux pilotes légendaires de la FoMoCo : Cale Yarborough (vainqueur des quatre courses Super Speedway 1968) avec des décalcomanies de bandes rouges ou Dan Gurney avec les bandes bleues. La même année, la Spoiler II fait son apparition, sans aucune option mais en 2 versions : une version légale pour aller chercher les courses, équipée du 351 ci avec bloc Windsor et une version course avec le 429 ci avec bloc Boss, comme sur la Mustang Boss 1969. Mercury devait en produire 500 exemplaires pour l’homologuer mais il paraitrait que seulement 351 seraient sortis des chaines de montage. Un habile mélange de Spoiler et de Spoiler II lors de la vérification aurait permis ce tour de passe-passe. Mais en 1969, c’est aussi la sortie de l’option Cobra Jet ou CJ, que nous découvrons dans cet article. Ce Cyclone est motorisé par le 428 ci de 335 hp avec option Ram Air, un carburateur Holley 735cfm quadruple corps. Côté esthétique, la voiture vient avec une grille noire, deux sorties d’échappement, un kit de chrome pour le moteur et des bandes sur le capot. Pour cette troisième génération, un peu plus de 23 000 Cyclone ont été produites, 13 628 en 1968 et 9 143 en 1969. Ce sera sa meilleure année en termes de production. UN CYCLONE QUÉBÉCOIS Le modèle qui nous intéresse aujourd’hui fut vendu originellement sur le sol canadien, plus exactement chez Beauce Automobile. Commandé en novembre 1968, il est produit en début d’année 1969 pour être vendu le 23 janvier 1969. A l’époque, les Mercury Cyclone sont produites à l’usine de Lorain, en Ohio. Appartenant au groupe Ford, cette usine ouvre ses portes en 1958 et ferme en 2005 après avoir vu passer entre ses murs les principales Ford mais également les Mercury Montego entre 1968 et 1976 puis les Cougar entre 1977 et 1997. Ce modèle est la version fastback équipée d’un moteur 428 CJ et avec l’option Ram Air. Présentée dans une livrée Medium Lime Metallic, elle vient avec plusieurs autres options : le pack GT, une transmission manuelle 4 vitesses, une console intérieure entre les deux sièges, freins à disques, direction assistée, poste de radio AM, des haut- parleurs pour les sièges arrière ainsi que des jantes spéciales. L’intérieur, dans sa magnifique teinte White Knit, permettait d’accueillir 5 personnes. Seulement 2 175 modèles ont été produits en 1969. Vivant dans l’ombre des Torino Cobra, Dodge Super Bee et Plymouth Road Runner, cela en fait une excellente raison de s’en préoccuper. Mais ce n’est pas la raison d’achat de notre propriétaire actuel puisque la voiture lui appartient depuis sa sortie de concession en 1969 ! Affichée pour 335 hp, il se dit que le moteur développe en réalité 400 hp. La Cyclone est donc capable de réaliser 14 secondes au quart de miles, ce qui en 1969 était une sacrée performance ! LA FIN Jusqu’en 1972, quatre générations sont produites et pour sa dernière année, la Cyclone redevient une option du modèle Montego, et seulement 30 modèles sont construits. La Cyclone ne sera pas officiellement remplacée et la Cougar XR7 va devenir une version luxueuse de la Montego pour 1974. Au cours de ces neuf années de production, Mercury a fabriqué 74 286 Mercury Comet Cyclone et Mercury Montego Cyclones. A titre d’exemple, sa concurrente directe, la Pontiac GTO a été vendue à 96 944 exemplaires… sur la seule année 1966, ce qui fait de la Mercury une rareté sur le marché de la collection. Cela est d’autant plus appréciable que la Mercury a une belle ligne racée et un historique en compétition à faire pâlir bien d’autres marques. Le seul problème ? En trouver une !

1969 Le 428 CJ de 335 hp reste une fort jolie bête !

JUSQU’EN 1972, QUATRE GÉNÉRATIONS SONT PRODUITES ET POUR SA DERNIÈRE ANNÉE, LA CYCLONE REDEVIENT UNE OPTION DU MODÈLE MONTEGO, ET SEULEMENT 30 MODÈLES SONT CONSTRUITS. Fiche technique [Mercury Cyclone 1969 ] Moteur V8, 428 ci, 7 014 cm3 (104,9×101,1 mm), rapport volumétrique 10,6:1, 335 hp à 5200 tr/mn, 60,8 mkg à 3 400 tr/mn, carburateur quadruple corps – Transmission Boîte manuelle à 4 rapports – Structure monocoque – Suspension avant indépendante avec ressorts hélicoïdaux. Essieu arrière rigide avec ressorts à lames – Freins avant à disques et arrière à tambours – Pneus F70X14 Wide Oval Belted – Dimensions empattement 2,94 m, longueur 5,16 m – Poids 1 740 kg – Production 3 261 Cyclone CJ. Avec la finition Cobra Jet, le flux d’air au carbu- rateur est plus important. Le petit snake des CJ rappelle bien évidemment les produc- tions Shelby…

Cet article est extrait de Nitro #335, paru le 02/08/2025. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.

Trio au nat’s

NAT’S PARFUM D’HOLLYWOOD FORD (1932) Comme beaucoup, Serge Braillard rêvait d’un rod. Marqué à jamais par quelques films, il a fini par trouver l’engin de ses rêves, chez lui, en Suisse… S erge vient du milieu de la moto, qu’il a pratiqué en version compétition : il en a gardé deux Ducati en souvenir. Puis il s’est occupé de son fils qui a couru divers championnats en 125 (Europe, Espagne…). Enfin est venu le temps de se faire plaisir avec un engin qui le fait rêver depuis qu’il a vu il y a longtemps American graffiti : un rod. Un Ford 32, exactement. Nous avons rencontré Serge et son épouse Chantal au Nat’s, et nous avons fait connaissance avec son ’32 à coque métal : « Je l’ai vu sur le meeting de Aarburg pendant deux ans, et il m’a fait craquer. J’ai fini par mettre un mot sur le pare-brise pour dire que j’étais intéressé. Son propriétaire était un Américain résidant en Suisse, qui en possédait plusieurs, et même beaucoup. Il m’a rappelé, et on a fait affaire en 2018 ». Aussi simple que ça ? Oui, car l’engin était en parfait état, pratiquement tel quel vous le voyez, à part une révision et des touches personnelles de Serge : « Le groupe motopropulseur 350/350 a été refait, et le train avant remis à neuf par JF Autos. J’ai changé les jantes aussi. L’intérieur est de l’an dernier ». Finalement marqué par le cinéma, on remarque évidemment les fameux autocollants Deuce of Spade sur le capot (du film du même titre) : ils ont été réalisés par Nys-Art, artiste rencontré à Epoqu’Auto. Serge et Chantal roulent pas mal avec ce rod : « On fait 6 000 km par an, des rassemblements mais aussi du tourisme en France. Avec la boîte auto 4 rapports c’est sans problème… ».

Amant, photos Vincent Lyky LA COULEUR EST SUPERBE, LA DÉCO CRAQUANTE, LE STYLE CLASSIQUE : ON AIME. Serge et Chantal ne sont pas avares d’utilisation de leur rod : partir en vacances ne pose aucun problème ! Les petits détails font la différence… Comme toujours ! Le 350 « moderne » a été accessoirisé vintage, comme en attestent les bandages du collecteur…

NAT’S R oland Matthey et son épouse Katherine ont l’habitude des engins rustiques : « On a déjà beaucoup roulé en Jeep et en utilitaires anciens ». Du coup, opter pour un pick-up Chevy de 58 pour les week-ends et les vacances relevait presque du confort ! l’importation de l’Apache remonte à huit années en arrière, après une sévère sélection par des contacts locaux. Le gros truck bordeaux appartenait à un négocient en vins du Connecticut, la couleur ne pouvait pas mieux tomber. Sous le capot, c’est toujours du Chevy mais un combo 350/350 issu d’une Camaro bien plus moderne : « C’est plus civilisé pour les longs parcours, on a des gros freins et un pont long ». La carrosserie et la peinture ont aussi été refaits il y a quelques temps, tandis que la fille de Roland et Katherine a customisé et peint elle-même la casquette de pare- brise, avec cette maxime « Never give up », n’abandonne jamais. Un credo familial important chez les Matthey et qui est devenu leur façon d’être. Et l’Apache ne semble pas prêt de déposer les armes, puisqu’il prend la route très régulièrement voire souvent pour des périples en lien avec les américaines et les customs, ou tout simplement pour des week-ends entre copains. CHEVROLET APACHE (1958) La couleur ne pouvait pas mieux tomber : ce pick-up Apache appartenait à un négociant en vin dans le Connecticut, avant que Roland Matthey ne tombe dessus… COULEUR VIN

UTILITAIRES, C’EST PRESQUE DU CONFORT « BOURGEOIS » ! Texte Thibaut Amant, photos Vincent Lyky Ce gros Apache aligne les kilomètres chaque année : une mécanique moderne, et de gros freins rendent sa conduite plus facile au long cours… La caquette est une « œuvre fami- liale » qui a son importance pour Roland et Katherine.

NAT’S FORD (1932) Manu voulait un rod. Mais discret : il avait stipulé au garage qui avait en charge de lui trouver, surtout pas de flammes. En toute logique, il a craqué pour celui-ci. PAS DE FLAMMES L es hasards des coups de cœur et du pouvoir de séduction de certaines machines amènent souvent à faire le contraire de ce qu’on pense ou veut. Ainsi, alors qu’ils sont déjà bien occupés avec une Chevrolet Bel Air 53 stock, Manu et Sandrine se mettent à chercher un rod, mais discret. JF Autos leur propose alors ce superbe ’32 flammé à l’ancienne. Top. On révise le cahier des charges et on adopte : « JF a été de très bon conseil : il savait ce que je cherchais mais cet exemplaire était vraiment très beau, avec une histoire importante. Il ne fallait pas le laisser passer ». Effectivement, il a été la vitrine des pneus Mickey Thompson pendant deux ans au SEMA Show il y a de ça quelques années ! Ces gars-là n’exposent pas des bouses, loin s’en faut. Et ce ’32 à coque poly claque fort. « Il n’avait que 3 000 miles et le prix était très correct ». JF Autos se charge de mettre l’engin aux normes, pose des jantes un peu moins larges (Thompson avait besoin d’y coller des gommes… démonstratives !). Sous le capot, l’éternel 350/350 sous la forme d’un « tpi » de Corvette préparé. « Sa conduite est si facile, presque moderne, qu’il prime désormais sur la Bel Air pour nos sorties ! ».

Amant, photos Vincent Lyky CE ’32 NE FUT RIEN MOINS QUE LE MODÈLE DE SHOW DE MICKEY THOMPSON LORS DE DEUX SEMA SHOW. Manu et Sandrine préfèrent presque voya- ger dans ce rod totalement adapté aux contraitnes de la circulation moderne, plutôt que dans leur antique Bel Air ! L’habitalce apporte un vrai confort et une finition parfaite : Micey Thompson ne fait pas les choses à moitié !

Cet article est extrait de Nitro #335, paru le 02/08/2025. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.

French Rod Nat’s

CEPOY C’EST COOL FRENCH ROD NAT’S L’an dernier, le Nat’s avait changé de terrain pour migrer vers le Loiret, à Cepoy. L’endroit convenait bien, la FSRA y est retourné. Et Nitro aussi, histoire de participer comme chaque année à ce rendez-vous tout ce qu’il y a de plus cooool… Texte Thibaut Amant, photos Vincent Lyky V ous savez co…

Amant, photos Vincent Lyky V ous savez combien Nitro est attaché à défendre la cause de la France Street Rod Association. Emmenée par Philippe Baes et une poignée de membres influents et très impliqués, la FSRA tend à vouloir populariser le hotrodding, expliquer aux collectionneurs ayatollahs qu’il s’agit là d’une vraie passion et d’un mouvement historique, et rameuter les jeunes générations. Vaste mission. Avec des adhérents répartis sur tout le territoire et parfois au-delà des frontières frenchies, il est bien normal de se rassembler au moins une fois par an… et de convier tous ceux qui veulent venir se raccorder le temps d’un week- end à l’agenda de l’asso’ ! Car la FSRA n’est pas sectaire et accepte au Nat’s tout ce qui est dans l’esprit, des américaines de tous âges, dans tous les états, des kustoms, des muscle cars, des classiques, même pas forcément de chez l’Oncle Sam. Le seul impératif est d’être en osmose avec l’ensemble de la troupe. Le programme demeure très amical, familial et tranquille : on se rassemble pour trois jours, on pose les caisses sur le terrain, on discute, on papote, on se retrouve, on fait connaissance, et on suit le programme au déroulé classique, avec AG de l’asso’ pour ceux qui y adhèrent, repas de « gala » copieux, un peu de musique, des animations genre course de cache-culbus, et un cruising kivabien pour le bonheur de rouler koudalaportière tous ensemble. Le tout sous une météo sèche, malgré un orage menaçant le samedi (on était le dernier week-end de mai).

UN NAT’S À LA FRANÇAISE La rédac’ de Nitro était évidemment là pour procéder à quelques shootings, pour ceux qui voulaient bien être dans le mag’ (et on n’a pas eu le temps de faire tout ce qu’on voulait, on va revenir vers vous les gars…), et on a retrouvé des fidèles autant que des têtes nouvelles, ce qui permettait d’avoir un turn-over intéressant au niveau du plateau. Les styles se mélangeaient, du rat’s au rod léché, du nostalgia au street typé années 90, les tatouages rivalisaient avec les autocollants rigolos sur les bagnoles, et tout cela dans la sérénité la plus totale. Il nous semble que tout le monde était content, et c’était bien l’idée. Et si certains reviennent c’est bien que l’ambiance est sympa : on a rencontré une délégation suisse qui avait fait tous les vignobles français depuis la frontière jusque-là, autant dire que dans les soutes à bagages on ne comptait pas trop les cartons de Perrier. Mais tout est dans la modération, et c’est bien pour ça que ça fonctionne : respect, calme, passion, amitié. L’équation idéale. Ici on pose un plaid pour vendre les trois pièces qui traînent dans le garage, là on croise un loupiot Ce petit rod est aussi allé au Mans Classic ! Bravo pour la réalisation… Cette 403 kustomisée est une fidèle du rendez-vous, et mérite le détour pour ses transformations assez radicales.

AMICAL, FAMILIAL ET TRANQUILLE : ON SE RASSEMBLE POUR TROIS JOURS, ON POSE LES CAISSES SUR LE TERRAIN, ON DISCUTE, ON PAPOTE, ON SE RETROUVE, ON FAIT CONNAISSANCE. Ce pick-up se la jouait rat’s avec pour autant quelques très bonnes idées au niveau du look et des détails… Rods et américaines classiques font bon ménage, pick-ups et muscle cars sont aussi de la partie : show what you brung…

« REINES » DU RASSO. dans un rod à l’échelle qui est une petite merveille (désolé Boris, on s’est loupé ! Mais on va revenir voir ça de plus près…). Les Karshapers avaient réuni leurs plus belles réalisations (la Plym’ 55 dans ce numéro, on retourne faire l’Impala très vite !), tandis qu’on trouvait une palanquée de chouettes rods et pick-ups qui constituaient les deux catégories « reines » du rasso. On vous attend donc pour 2026, Nitro sera encore là, pour venir voir les copains, faire connaissance avec les autres et surtout ramener plein de jolies photos… (www.fsra.info, FB FSRA) Sympa la course de cache-culbus…

Cet article est extrait de Nitro #335, paru le 02/08/2025. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.

Dodge Dart 1973

Apparue au catalogue à l’automne 1960, la Dodge Dart est alors une full size qui se décline en trois niveaux de finitions. Treize ans plus tard, la Dodge Dart est devenue un modèle de la catégorie compact qui s’adresse à un public jeune qui n’a plus envie de se saigner pour remplir le réservoir en ces temps de crise pétrolière… Aujourd’hui, on n’a toujours pas de pétrole, mais des idées : pourquoi ne pas lui offrir un traitement restomod soft ?

S i la Dodge Dart est d’abord sortie entre 1960 et 1962 sous la forme d’un modèle full size, en 1963 la Dart perd un peu de sa superbe pour remplir le segment de marché compact car. C’est à partir de ce millésime que la Dodge Dart sera encore plus assimilée à un modèle économique. Avec un renouvellement de carrosserie tous les trois ans, le style évolue rapidement en ces temps de concurrence féroce dans un marché automobile US hyper dynamique. Avec le millésime 1967, la Dart commence à devenir cool aux yeux d’une certaine frange de la population qui lui réserve des traitements politiquement incorrects. Il est vrai que le stylisme Mopar du début des sixties sortait vraiment des sentiers battus. Mais d’un autre côté, cette culture de la différence face aux deux autres géants de Detroit a aussi contribué à donner au groupe Mopar une identité forte. Une identité renforcée lorsque des mécaniques très performantes aux noms bourrés de testostérone comme 440 Magnum, impressionne les foules le vendredi soir chez Angelo’s. Plus sportive par son look en version coupé, la Dodge Dart 1967 sera très populaire auprès des drag racers comme le sera sa concurrente directe chez GM, la Chevy Nova. Malgré son côté populaire, la Dodge Dart se fait remarquer au plus fort de la vague muscle car avec la version Hemi Dart du millésime 1969 qui représente le pic pour la gamme Dart. Cette Dart réservée à une utilisation strictement ‘’piste’’, est dépouillée au maximum. En dehors de cette exception génétique allégée motorisée par le fabuleux moteur Hemi 426 ci, la Dodge Dart de base est une bonne auto pour aller au boulot ou se chercher un pack de 12 au liquor store du coin. En revanche, pour séduire la serveuse de chez Angelo’s, le modèle Dart GTS 440 avec sa fameuse Bumble Bee Stripe à la saveur beaucoup plus cool qu’un « Vanilla Milk Shake With Whipped Cream and Cherry », est l’arme ultime pour devenir le king du drive-in. En 1970 un face lift avant-arrière de l’auto intervient et la coolitude du modèle 1969 s’évapore bien que le nouveau modèle soit encore très attractif. Par contre, dans la bataille, le V8 440 ci passe à la trapinette et seul le V8 340 ci permet encore de capter un petit sourire en coin de la part de… la serveuse. NOUVELLE CARROSSERIE, NOUVELLE ÈRE L’année 1971 est une année de transition avec l’apparition de la Dodge Demon avec une nouvelle carrosserie A/Body au design très séduisant. Sur la même base que la Plymouth Duster introduite en 1970, la Demon 1971 est un modèle sportif à part entière au sein de la gamme Dodge. La connexion avec les Dodge Dart de base se traduit par l’utilisation des calandres communes complètes entre les deux modèles. De son côté, la Dodge Dart de base en version coupé hard top existe toujours au catalogue et conserve la carrosserie du millésime précédent. Le modèle Demon perdurera pendant deux millésimes entre 1971 et 1972. En 1973, la conjoncture internationale fait du mal aux productions automobiles américaines. La crise pétrolière poussera dans le caniveau nombre de modèles performants et la prise de conscience des consommateurs américains enfoncera le clou. Cette année- là, le nom Demon qui disparait du catalogue Dodge, est remplacé par la dénomination AFIN DE BROUILLER LES PISTES, LE MOTEUR A SUBI UNE PRÉPARATION BIEN PLUS POUSSÉE QUE NE LE LAISSE PRÉSAGÉ SON LOOK ‘’FACTORY’’.

Basique dans son design square, le compteur de vitesse est bien éloigné de l’idée que l’on se fait d’une version sportive digne de ce nom. Mais le charme opère quand même… L’intérieur est en totale opposition avec le look cool de l’extérieur avec une banquette avant qui nous ramène à la dure réalité des modèles d’entrée de gamme chez Mopar. La radio est bien présente mais seulement sur les petites ondes. Pour le Moscato Show sur la bande FM, faudra prendre votre smartphone ! Les bandes GT Stripes latérales et du panneau arrière font partie intégrante du package Sport GT. Suivant la teinte de l’auto, elles sont noires ou blanches. Les deux blocs de feux carrés ne manquent pas de coolitude…

Le moteur V8 340 ci représente le Top Of The Line des motorisations pour le millésime 1973. MIEUX VAUT NE PAS PROVOQUER CETTE GROCERY GETTER QUI CACHE FINALEMENT BIEN SON JEU. Depuis 1971, la firme Dodge propose deux carrosseries diffé- rentes pour un modèle entre la Dodge Dart et sa déclinaison spor- tive, la Demon (puis Sport à partir de 1973). Le point commun de ces deux versions est de partager le bloc avant. Le symbole le plus visible de la ten- dance restomod reste le choix des roues, ici des jantes Year One Magnum en 7 et 8×17.

Sport dont la déclinaison performance est illustrée par la version Sport GT… UNE BELLE RÉACTUALISATION Avec sa ligne bien née, le coupé A-Body Mopar accueillant la Dodge Demon depuis 1971 et la Plymouth Duster depuis 1970, a été largement utilisé par les amateurs de drag racing et les fans de personnalisation. Son prix raisonnable en occasion face aux sempiternelles Charger, Challenger et autres Barracuda, y est certainement pour quelque chose. Avec le temps, les goûts évoluent mais en règle générale, la tradition est toujours de mise quand il s’agit de se différencier du lot. De nos jours, il faut absolument ‘’catégoriser’’ les choses pour les faire rentrer dans des cases. Ce que l’on appelait simplement une caisse cool il y a encore une trentaine d’années est devenue le style restomod. Pour faire simple vu de l’extérieur, le style restomod s’apparente bien souvent… à changer de chaussures pour un humain ! On grossit volontairement le trait pour le fun mais dans bien des cas, c’est vraiment cela et c’est tant mieux après tout quand on veut mettre une auto à son goût. Dans les faits, le style restomod est un peu plus poussé avec des modifs mécaniques visibles ou pas selon les souhaits du proprio ! Pour illustrer ce propos, cette Dodge Dart Sport GT 340 en est le parfait exemple. Originaire du Canada, elle a reçu autant d’attention qu’une Plymouth Superbird avec une restauration de type ‘’rôtisserie’’ malgré son statut de voiture sans intérêt de la part de la communauté muscle cars hard core qui ne vit que pour des appellations Hemi, L88, Shelby, etc… Alors, pensez donc, une Dodge Dart 1973 même en mode Sport GT, n’a que très rarement les honneurs des restaurateurs. La recette d’une bonne caisse restomod est aussi simple que celle du quatre-quarts. Il faut juste une certaine dose de feeling pour obtenir un résultat cohérent car ce qui fera le look de la voiture, c’est son attitude au sol. Sans tomber dans l’excès avec des suspensions droppées à mort, une monte de pneu judicieuse suffit souvent à ‘’faire le job’’. Dans notre exemple, l’utilisation de jantes aluminium Year One en 17’’ répliquant les roues Magnum chères à tous les constructeurs US dans les sixties, donne à cette auto une touche vraiment moderne tout en respectant l’esprit d’époque. Les tailles choisies comme les déports démontrent un certain soin apporté au look final de l’auto. Pour l’avant, on trouve des 7×17 et des 8×17 à l’arrière. Côté monte de pneus, le choix s’est porté sur des General Altimax One en 225-50R17 pour l’avant et des Altimax Sport en 245-50R17 pour l’arrière. Le déport prononcé avec cette large surface d’alu machiné fait ressembler ces roues arrière à des jantes équipées de cerclages inox, Mécaniquement, la cylindrée 340 ci d’origine est maintenue mais cela s’arrête là. Afin de brouiller les pistes, le moteur a subi une préparation bien plus poussée que ne le laisse présagé son look ‘’factory’’ avec cette peinture orange typique des mécaniques Mopar de l’époque. En effet, les culasses aluminium Edelbrock Performer RPM ont été peintes en orange de même que la pipe d’admission alu Performer RPM accueillant un carburateur Edelbrock. Les montées en régime très franches et la prise de tours-moteur dans un déferlement rageur indiquent un arbre à cames non d’origine. Alors un conseil, mieux vaut ne pas provoquer cette grocery getter qui cache finalement bien son jeu. A l’intérieur, l’ambiance est à l’opposé des prestations mécaniques avec une belle banquette d’origine, un tableau de bord complètement stock et un levier de vitesses au volant… Quand on vous dit qu’il faut se méfier de l’eau qui dort, ce n’est pas en vain quand on croise cette Dodge Dart Sport GT 340 restomod. Si vous vous faites prendre, vous ne pourrez pas dire qu’on ne vous aura pas prévenu. À bon entendeur, bon cruising… Special thanx à GT Automobiles (tél. 03 22 86 42 79) à Roissel (dpt 80) pour la mise à dispo de cette superbe Dart for sale…

Cet article est extrait de Nitro #334, paru le 08/05/2025. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.

Nash Healey Le Mans

Laperruque, photos Vincent Lyky Transatl NASH HEALEY LE MANS L’histoire de l’industrie automobile est un puits sans fond et ne devrait plus nous surprendre. Pourtant, cette Nash Healey n’aurait jamais vu le jour si un industriel américain, propriétaire de Nash, et le patron d’un petit constructeur Britannique au bord de la faillite n’avaient pas partagé leur passion commune pour…la photographie. Sous ses allures très élégantes, cette Nash Healey Le Mans a une histoire bien rock’n roll.

lantique All right now, L a Nash Healey Le Mans est une énigme. Comment une voiture peut-elle porter le nom d’un constructeur américain, Nash, d’un constructeur anglais, Healey, et d’une ville bien française, connue pour ses rillettes au cochon et pour son circuit automobile ? LES FORCES EN PRÉSENCE Nash Motors fut constructeur automobile, aux Etats-Unis d'Amérique, à partir de 1914. C’est un ancien cadre de General Motors, Charles W. Nash qui achète la Thomas B. Jeffery Company qui existe depuis 1902. En 1938, Nash fusionne avec Kelvinator et devient la Nash-Kelvinator Corporation. En 1954, année de fabrication du modèle présent dans ces pages, la société va s’unir avec la Hudson Motor Car Company pour former American Motors Corporation. AMC devient alors le quatrième plus grand constructeur automobile aux Etats-Unis. Donald Healey lui, est un sacré personnage. Né à Perranporth, une plage de Cornouailles, Healey s'intéresse très tôt à la mécanique, et plus particulièrement aux avions. Au point de se porter volontaire au début de la Grande Guerre, dans le Royal Flying Corps, et d'obtenir son brevet de pilote d'avions en 1916. Il sert alors dans la patrouille anti-Zeppelin, et comme instructeur de vol. Abattu par la défense anti-aérienne britannique par erreur lors du retour de l'une des premières missions de bombardiers de nuits de la guerre, il est réformé de la RFC à l'âge de 18 ans pour blessure. Devenu pilote, il cumule les victoires dont une au rallye de Monte-Carlo en 1931. En 1945 il fonde la société Donald Healey Motor, dans le but de fabriquer des voitures de sport. DONALD ET GEORGES SONT DANS UN BATEAU Les marques Healey et Nash n’avaient pas de raison particulière de de travailler ensemble. C’était sans compter sur le destin et une passion pour… la photographie. La création des Nash Healey est en effet le résultat de la rencontre fortuite de Donald Healey avec George W. Mason, président de Nash-Kelvinator. C’est sur un bateau, le Queen Elisabeth, que les deux hommes se rencontrent, au beau milieu de l’Atlantique. Alors qu’il se promène sur le pont du bateau, Donald Healey voit George Mason réaliser des clichés avec une caméra stéréo 3D. Un appareil de connaisseur, rare à l’époque, qui pousse Donald à aller à la rencontre du photographe. Ce n’est qu’après avoir longuement discuté photographie que les

À HEALEY SONT QUASI NULLES. deux hommes se trouvent d’autres centres d'intérêts en commun. Ce jour-là, Donald Healey traverse l'Atlantique en direction des Etats-Unis pour honorer un rendez-vous avec Edward Cole, patron de Cadillac. Son objectif est d’obtenir de Cadillac une fourniture de moteurs pour son modèle Silverstone. Donald Healey veut remplacer le bloc 4 cylindres Riley par le moderne V8 5,4 litres de Cadillac. La marge de manœuvre de l’Anglais est très limitée, sa société est au bord de la faillite. De son côté, George W. Mason rentre d’Europe après avoir fait le tour des salons automobiles du Vieux Continent et découvert les premières voitures de sport d’après-guerre. Les deux hommes déjeunent ensemble et Mason confie ses doutes à Healey. Les chances que Cadillac accepte de fournir des moteurs à Healey sont quasi nulles pour une raison très simple : Les chaînes de production de Cadillac tournent déjà à plein régime, et peinent à fournir assez de moteurs pour la marque. Dans ce contexte, Cadillac n'a aucun intérêt à vendre des moteurs à d’autres constructeurs. NASH-HEALEY, L’ASSOCIATION Comme pressenti, Cadillac refusera de fournir des moteurs à Healey. Et comme promis au cours de ce voyage en bateau, Healey ne tarde pas à reprendre contact avec son nouvel ami photographe. Mason, en vrai capitaine d'industrie, va lui proposer un projet bien plus ambitieux que la simple fourniture de moteurs. Healey va fabriquer une voiture sportive, motorisée par un moteur Nash. L’idée est d’étoffer le catalogue Nash avec la première vraie sportive américaine d’après-guerre. Pour Healey, plus besoin de chercher de fourniture moteur et surtout, adieu les dettes avec un juteux contrat qui lui permet de solder son découvert à la banque. En 1950, un premier prototype de Nash Healey reprend la carrosserie élargie de la Healey Silverstone dotée d’un vrai pare- brise et d’un bloc Nash 6 cylindres de 3 848 cm3, retravaillé par Healey pour sortir 125 ch. Mais cette solution cosmétique est vite abandonnée. On se tourne vers le carrossier Panelcraft de Birmingham qui réalise une carrosserie en aluminium sur une ossature acier. Nash expédie moteur, boîte et pont en Angleterre, dans l'usine Healey de Warwick qui fabrique le châssis pour assembler ce qui devient une Nash Healey de 125 ch grâce à deux carburateurs SU, une révision du dessin de l'arbre à cames et de la tubulure d'admission, et de l’augmentation du taux de compression. La voiture est présentée au Salon de Paris en octobre 1950, avant d’être exposée au Salon de Chicago en février 1951. Première voiture de sport américaine, lancée deux ans avant la Chevrolet Corvette et trois ans avant la Ford Thunderbird, la Nash Healey ne peut malheureusement compter sur le sex-appeal des MG, Triumph ou autres Jaguar XK120 qui plaisent tant à Hollywood. Pour enfoncer le clou, Nash Healey refuse de prêter son modèle aux journalistes spécialisés. Il se dit que cette anglo-américaine ne dépasserait pas les 160 km/h contre 200 annoncés. DEUXIÈME TENTATIVE Après seulement une centaine d’exemplaires vendus, Mason ne s’avoue pas vaincu et demande à Pinin Farina de se pencher sur le cas de la Nash Healey. La calandre englobe désormais les phares, le pare-brise est plus incurvé, et la carrosserie se montre davantage dans l’air du temps. Tout est en acier, sauf le capot moteur et la porte de coffre qui sont en aluminium. Mason va utiliser le nom Pinin Farina, déjà réputé dans le monde entier, sur ses brochures publicitaires. Dotée du 6 cylindres de 4,1 litres vu sur l’Ambassador, la Nash Healey “Pinin Farina” tutoie désormais les 140 ch grâce à ses carburateurs SU (Skinner Union) et peut affronter les Corvette et Jaguar XK 120. Nash fournit également un embrayage Borg & Beck et une boîte trois vitesses Borg Warner. Sur le papier, tout va bien, la voiture ne manque pas d’élégance et la marque compte bien capitaliser sur l’engagement, réussi, d’une Nash Healey aux 24 Heures du Mans. En effet, dès 1950, deux exemplaires spécialement carrossés et armés du 6 cylindres Nash sont au départ de la course d’endurance. Grâce à ses 140 Exotique NASH HEALEY LE MANS

Evidemment, pour les fans d'américaines on est ici un peu dérouté : ça respire le confort anglais et le style italien !

ch, la voiture tape le 200 km/h en ligne droite et termine à une très honorable 4e place au général ! L’année suivante, une Nash Healey Coupé prend la 3e place de sa catégorie et la 6e au général. En 1952, face aux Mercedes, Talbot, Cunningham, Ferrari, Lancia ou Aston Martin, la numéro 10 s’offre la 1ère place de sa catégorie et la 3e au général. Après une nouvelle participation en 1953, les associés Nash et Healey décident de transformer ces podiums en version de série. La Nash Healey Le Mans est née. UN NOM PRESTIGIEUX ET UN PRIX ÉLITISTE Dès 1953, est présenté le coupé Le Mans, qu’on retrouve dans ces pages. Les exploits de la jeune firme au Mans sont encore présents dans les esprits et la belle offre 140 ch et une vitesse de pointe de 180 km/h. Mais ne vous y trompez pas, cette Le Mans tient davantage du Grand Tourisme que de la sportive. Avec son style élégant typiquement turinois, elle reçoit le trophée de la plus belle carrosserie au Salon de Turin et le concours d’élégance de Stresa en Italie. Malheureusement, la logistique va avoir raison de l’avenir commercial des Nash Healey. Les moteurs et transmissions partent de Kenosha, dans le Wisconsin, avant d’être expédiés en Angleterre pour être montés sur les châssis Healey. Cet assemblage est ensuite acheminé en Italie, où les artisans de Pinin Farina façonnent la carrosserie et terminent l'assemblage. Une fois terminées, ces Nash Healey retournent à l’envoyeur, aux Etats-Unis, principal marché de la marque. Evidemment ces aller-retours plombent la rentabilité du projet et le tarif atteint les 5 908 dollars sur le millésime 1953. C’est 1 500 dollars de plus que la nouvelle Chevrolet Corvette et 1 000 de plus que la séduisante Jaguar XK 120. La demande ne cesse de baisser, avec seulement 162 coupés et cabriolets vendus en 1953. En 1954, les concessionnaires sont contraints de brader les 90 dernières Nash Healey Le Mans produites. L’arrivée annoncée de la Ford Thunderbird, à un tarif de 3 000 dollars finit de plomber la Le Mans. UN BEL EXEMPLAIRE EN FRANCE Se rendre chez Paul’s Classic Cars, vendeur bien connu de classiques en Normandie, c’est quasiment entrer dans un musée avec 400 véhicules de collection à vendre. Mais celle qui attire les regards aujourd’hui c’est bien cette Nash Healey Le Mans Coupé, de 1954, dernière année de production si vous avez suivi. Importée de Californie en 2017, elle cache sous son capot le moteur Jetfire 6 cylindres 4 138 cm3 couplé à une boîte mécanique à trois rapports + overdrive. Ce modèle fait donc partie de la petite centaine de coupés produits, et se trouve dans un bel état. Une fois au volant, le sentiment de rouler dans un engin unique ne nous quitte plus. On a l’odeur de l’américaine et le bruit. L’ambiance intérieure avec sa sellerie crème pourrait évoquer les belles anglaises mais les compteurs, et l'accastillage intérieur nous emmènent plutôt du côté de Turin, cocktail absolument unique ! Avec sa carte grise française collection et sa révision complète, cette nNsh Healey sera à vous pour le tarif d’un SUV allemand d’entrée de gamme. Sauf que votre voisin n’est pas prêt d’avoir la même : Paul’s Classic Cars, tél. 02 33 45 58 24, www.pauls-classic-cars.fr Exotique NASH HEALEY LE MANS APRÈS UNE NOUVELLE PARTICIPATION AU MANS EN 1953, LES ASSOCIÉS NASH ET HEALEY DÉCIDENT DE TRANSFORMER CES PODIUMS EN VERSION DE SÉRIE. Le 6 en ligne Nash a montré de la ressource au Mans !

Cet article est extrait de Nitro #334, paru le 08/05/2025. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.