Guide d'achat · 5 octobre 2026

Shelby GT350/GT500 1967-1968 : guide d’achat, cote et pièges

Par La rédaction Nitro · Publié le 5 octobre 2026

Guide d’achat Nitro · King of the Road

Ce sera le nom donné à une des versions iconiques de la gamme Shelby GT durant ces deux années, un big block FE 428 ci prenant désormais aussi place sous le capot. Sans compter l’arrivée d’un convertible…

Shelby GT350/GT500 1967-1968 : histoire et versions

Restylée pour 1967 sans qu’une once de sa personnalité ne soit dénaturée, la Mustang se virilise nettement. Les traits plus forts, larges et tendus la rendent agressive à l’arrêt, comme prête à bondir en avant. Le lifting était périlleux, Ford s’en sort avec un brio exceptionnel. Mais le plumage n’est rien sans le ramage, et il faut reconnaître que de ce côté, la Chevrolet Camaro dans ses versions SS396 ou Z28 lui porte un coup fatal, dans la rue comme en courses Trans Am. C’est pourquoi il est décidé d’installer le big block 390 ci sous le capot de la nouvelle Mustang. Ce dernier permet évidemment une grosse plage de préparation. Cependant, il reste en deçà des performances de la Chevrolet en version de série : le 390 ci ne crache que 320 hp, ce qui lui vaut la critique de la presse spécialisée qui estime la pony car de Ford beaucoup trop paresseuse et prétentieuse… Heureusement, c’est encore Shelby qui sauve la Mustang au concours de body-building en offrant en plus de la GT350 (reconduite cette année avec son 289 ci à 290 hp), la GT500, forte d’un 428 ci de 355 hp. Mieux équipée que précédemment, la Shelby se civilise, demeure donc chère – aux alentours de 4 000 $ – sans proposer de performances supérieures à la concurrence, meilleur marché (les 60 mph en 6,2 s, le quart de mile en 14,6 s sont très satisfaisants, mais pas hors du commun). À noter que le design des Shelby profite du restyling de la Mustang pour se distinguer nettement du modèle Ford : la partie arrière adopte un becquet et des feux de Mercury Cougar, tandis que l’avant est entièrement original et réalisé en polyester (jusqu’au capot). Même si Carroll Shelby n’assure plus la production des GT, puisque Ford a ouvert une ligne dans le Michigan, il supervise encore l’ensemble. On compte 2 050 GT500 pour un peu moins de 1 200 GT350 cette année-là…

Côté Shelby, on note de grands changements : accaparé par le projet sportif de la GT40, Carroll se voit contraint de céder la production des Shelby GT350 et 500 à Ford qui transfère toute la chaîne de production chez A.O. Smith dans l’Illinois. Plumage et ramage sont modifiés pour l’occasion. La partie avant des Shelby devient encore plus agressive avec deux grosses prises d’air sur le capot (fonctionnelles) et une calandre descendant sous le pare-chocs, à l’arrière ce sont désormais des feux de Thunderbird 1965 que l’on trouve, tandis qu’une version convertible s’ajoute au fastback. Concernant les mécaniques, la GT350 délaisse le 289 ci pour un 302 ci de seulement 250 hp, tandis que la GT500 est équipée du 428 ci de 360 hp. Mais en cours d’année, cette version big block devient GT500KR (pour “King of the Road”, tout un programme…) en adoptant le 428 Cobra Jet de circonstance, cette fois officiellement doté de 355 hp (mais on est toujours aux alentours des 400 hp dans les faits). Confortablement équipées, les Shelby connaissent leur meilleur chiffre de production cette année avec environ 4 450 exemplaires vendus.

Shelby GT350/GT500 1967-1968 : que vérifier avant d’acheter ?

On retrouvera les mêmes commentaires que pour les Shelby précédentes à savoir que l’authenticité prime sur toutes autres valeurs d’achat : on rappelle l’existence du registre du club Shelby américain qui permet de confronter tous les numéros de la voiture convoitée. Et c’est primordial : actuellement, il est possible de réaliser le clone parfait, car tout est disponible aux USA ! Certes, on peut se poser la question sur l’économie de l’opération, mais compte tenu des cotes atteintes notamment par les très puissantes GT500, cela doit être rentable ! De même, et plus pervers, il est facile de modifier une GT500 en GT500KR. D’où la confrontation des numéros. Parlons un peu ici de la fiabilité du 428 ci Ford : en raison des différents poids des pistons et des bielles, il existe en fait quatre vilebrequins 428 différents. Un utilisé pour le 428 normal, le 428 Police Interceptor et le 428 CJ avant le 26/12/69. Après cette date, Ford a proposé un autre vilebrequin pour le 428 CJ. Et le SCJ (Super Cobra Jet) en a reçu deux différents. Le CJ introduit en avril 1968, était un moteur à couple élevé, silencieux et peu coûteux. Les bielles sont similaires à celles utilisées dans la 390 GT, mais les moteurs CJ et Police Interceptor sont équipés de boulons de 13/32″. Curieusement, le 428 Police Interceptor a reçu une admission en aluminium. Les pistons bombés avec soupapes de décharge ont entraîné une compression de 10,6 : 1. Les moteurs SCJ utilisaient des bielles 427 de style Le Mans avec des vis d’assemblage et des pistons forgés. Une plaque de renfort a été utilisée pour les boulons du klaxon derrière le support du radiateur – souvent perdues ou manquantes dans les contrefaçons. La climatisation n’était pas disponible car le refroidisseur d’huile occupait l’espace devant le radiateur. Voilà autant d’indices certes pointus qui vous permettront de cerner au mieux la Shelby convoitée…

Shelby GT350/GT500 1967-1968 : quel prix aux USA ?

Les GT500 1967/1968 sont hors de prix aux States : actuellement, en annonces, les prix démarrent à 205 000 $ sur une voiture apparemment bien authentifiée et non modifiée qui apparaît comme une bonne affaire (en tout cas de loin…), et ça culmine à 389 900 $ car le modèle affiche une climatisation optionnelle ainsi qu’une boîte manuelle (combinaison rare) et seulement 3 000 miles au compteur ! La belle histoire reste à vérifier avec circonspection…

Shelby GT350/GT500 1967-1968 en images

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Extrait du hors-série Nitro consacré aux muscle cars américaines.