Muscle Car · 11 mars 2025

Pontiac GTO 1967

Par swmedias1 · Publié le 11 mars 2025

Amant, photos Vincent Lyky Rester PONTIAC GTO (1967) Passé l’onde de choc de la première GTO en 1964, il faut pour Pontiac maintenir la pression dès les millésimes suivants. La Goat a pour elle la primeur du concept muscle car et un rapport puissance/équipement/prix très favorable. Reste que pour 1966 la concurrence s’est activée, et qu’une nouvelle génération stylistique doit maintenir la biquette au sommet… 23r au top Little GTO, Ronnie & Muscle Car PONTIAC GTO (1967) LE LOGO HURST EQUIPPED CORRESPOND À UN PACKAGE D’ACCESSOIRES HURST, ET NOTAMMENT DU FAMEUX LEVIER DE VITESSES… Totalement full stock, l’intérieur montre bien ce qu’est une proposition sportive aux US en 1967 : du placage bois, du vinyle noir, un volant tulipé à trous-trous et des manos sportifs…

Sous le capot

L a décennie 60 fait énormément bouger les lignes du design automobile : en l’espace de ces dix années, tout se démode à une vitesse supersonique. On va prendre un exemple simple et franchouillard pour que vous perceviez d’un coup le delta qui existe entre 1961 et 1969 : regardez une Citroën Ami 6 et une Peugeot 504 et vous comprendrez que les designers ne chôment pas et adoptent de nouveaux canons stylistiques d’une année sur l’autre. En outre, l’âge du chrome fait place à l’âge du plastique progressivement mais sûrement… Aux USA, c’est frénétique, comme vous le savez tous. A peine on a sorti un « nouveau » modèle, on est déjà en train de plancher sur les suivants. Au rythme d’un renouvellement complet de look tous les deux ans ! A cette époque, toutes les cheminées d’usines crachent à mort dans Detroit. La concurrence est un western permanent. La Pontiac GTO est le coup de poker maxi-winner de 1964 : ça rafle la mise, c’est un véritable hold-up pour la GM ! Celle qu’on surnomme rapidement Goat pour prononcer son nom est la girl friend de tous les kids. Au passage, on invente les muscle cars. Mais quand une mine d’or est découverte, tout le monde s’y rue. Et les muscle cars poussent de partout ! Et la principale adversaire de la GTO sera en interne la Chevrolet Chevelle SS. Bref, vous connaissez l’histoire… Aussi, en 1966, on ne s’étonnera pas que Pontiac sorte de la planche à dessin une « nouvelle » GTO. SIMPLY THE BEST Celle-ci adopte la nouvelle tendance – elle est d’ailleurs parmi les premières du genre… – du profil dit « Coca-Cola » : vous prenez une bouteille en verre de Coca de l’époque, vous la couchez, et vous voyez qu’il y a un renflement entre l’avant et l’arrière qui dessine ainsi comme des hanches musclées. C’est le profil des muscle cars pour toute la deuxième moitié des sixties. Et donc celui des GTO 1966/1967 notamment. Une vraie peau neuve pour la Pontiac, sensuelle et agressive avec sa calandre en deux parties, resserrées comme un nœud papillon au milieu, et ses doubles optiques verticales depuis 1965, pour se distinguer des horizontales de 1964. Elle a de la gueule. On n’est pas encore dans le délire qui va s’emparer de toutes les muscles cars pour 1968/1970, avec des physiques testostéronés et ultra colorés, mais on sent la puissance qui ressort par les pores de la carrosserie. Parlons-en de la puissance. Pas de changement en 1966 par rapport à 1965. Les V8 389 ci distillent toujours des puissances allant de 335 hp à 360 hp (avec l’option Ram Air possible), les performances restant cette année encore tout à fait satisfaisantes… Toujours trois carrosseries au choix, coupé, coupé hardtop (sans montants donc…), convertible, et toujours le même rapport prix/performances/équipement imbattable, sinon par la Chevelle SS qui talonne de près au niveau des ventes, la GTO conservant le lead de la catégorie : 1966 sera même la meilleure année de la GTO côté ventes, avec 96 946 exemplaires pour le millésime (10 363 sport coupés, 73 785 hard-top coupés, 12 798 convertibles) ! UN PETIT 400 POUR LA ROUTE… 1967 est encore couronné de succès, mais la GTO est tout de même bousculée. Et notamment par une politique interne à la General Motors un peu con-con voulue par les commerciaux et devant permettre de mieux graduer les statuts des marques (une Cadillac doit peser plus lourd et être plus puissante qu’une Chevrolet…) : de fait, une règle grossière impose 10 livres de poids pour chaque hp ! Parmi les muscle cars du groupe, c’est la Chevy Chevelle SS qui morfle le plus puisqu’elle perd son 396 de 375 hp ! Chez Pontiac, avec la GTO – déjà théoriquement « interdite » d’existence à son lancement en 1964… -, on sait manœuvrer depuis quelques temps déjà… Pour 1967 – donc lancement à la fin de l’été 1966 -, est prévu en gamme un nouveau 400 ci qui doit équiper les full size de la marque… mais aussi la nouvelle Firebird, pony/muscle cousine de la Camaro qui tarde à pointer le bout de sa calandre et de ses moteurs spécifiques. Mais si on peut mettre « légalement » un 400 sous le capot de la Firebird, alors pas de problème pour le poser dans la GTO, votre Honneur ! Les ingénieurs ne se grattent pas longtemps et on le propose même avec l’option Tri-Power ! Mais pas longtemps… Là, ça bloque assez vite : à l’hiver 1966, terminé pour le Tri-Power sur la GTO 400. Qu’importe, en le travaillant un tantinet (nouveaux pistons, arbre à cames hautes compressions – HO –, ligne d’échappement modifiée…), il fut possible d’en tirer la même puissance, tout en respectant la fameuse règle de correspondance puissance/ cylindrée/poids de la voiture. À noter que l’option Ram Air est alors toujours disponible (même puissance que le modèle HO, soit 360 hp), mais bien plus haut dans les tours ! Le 400 ci est également disponible en deux puissances basiques (255 et 335 hp) à des tarifs plus abordables. Sur le plan esthétique, la GTO change peu (calandre avec nouveau maillage…) et

Cote mecanique

[Pontiac GTO (1967) ] Moteur V8, 400 ci, 6 558 cm3 (104,6×95,2 mm), 360 hp à 5 400 tr/mn, 594 Nm à 3 800 tr/mn, rapport volumétrique 10,75:1, trois carburateurs double corps Ram-Air – Transmission boîte manuelle 4 vitesses, ratio final 4.33 – Direction assistée – Freins tambours (disques avant optionnels) – Suspensions indépendante à l’avant, pont arrière, ressorts hélicoïdaux – Pneus F70x14 – Dimensions longueur 5,24 m, largeur 1,89 m, hauteur 1,36 m, empattement 2,92 m, voies AV/AR 1,47/1,49 m – Poids 1 627 kg – Performances vitesse maximale 170 km/h, 0 à 100 km/h 5,7 sec., 400 m D.A. 13,9 sec. remporte à nouveau un vif succès : 81 722 exemplaires tombent des chaînes (7 029 sport coupés, 65 176 coupés hard-top, et 9 517 convertibles). La GTO est toujours la muscle car la plus vendue au monde… UNE GTO ROYALE La GTO présentée ici par son propriétaire Louis Heckly (on vous a déjà présenté sa Charger R/T 68 et sa Road Runner 70) est un véritable must. D’abord par son état et sa version – on y vient -, mais surtout parce que c’est une rare 400 ci Tri-Power ! Le « petit livre rouge » de Peter Sessler sur la GTO – bible de référence sur le sujet – atteste bien qu’un tout petit nombre de ces premières GTO 1967 ont bien reçu la triple carburation avant l’interdiction. Difficile de dire le nombre d’exemplaires, mais c’est ultra rare. Et non, cette GTO ne fait pas partie du lot… Mais elle reste une 400 ci Tri-Power d’origine ! L’explication est simple : Royal Pontiac. Cette concession basée à Royal Oak dans le Michigan tenu à l’époque par Ace Wilson. Tout commence en 1959 quand les commerciaux de chez Pontiac décident de faire tenir un programme de « préparations » hautes performances soutenu par un ou des concessionnaires. Un « cobaye » est choisi parmi les volontaires, ce sera Royal Pontiac qui en 1959 inscrit une Catalina en courses NHRA de dragsters. Le Royal Racing Team est créé, pour être membre il suffit d’acheter des pièces perfo pour sa Pontiac. En deux ans, l’on compte… 55 000 membres ! Avec la GTO, voilà du pain béni pour Royal Pontiac. Les mécaniciens de la concession ont alors l’idée de sceller les trois filtres à air du Tri-Power dans une «casserole» qui prenait en sandwich un grand joint en mousse contre le dessous d’une écope de capot. Cela deviendra le Ram Air officiel Pontiac en février 1966. C’est ce qui équipe la GTO de Louis, qui affiche ostensiblement le sticker de la royale concession sous le capot ainsi que son pain de mousse spécifique à l’option… LES DÉTAILS QUI TUENT Mais ce n’est pas tout ce qui rend notre exemplaire particulièrement exceptionnel. En tout petit à l’arrière, l’on découvre le logo Hurst Equipped. Ce qui implique pas mal de choses. D’abord, il n’y a pas officiellement de « Hurst Edition » comme on pourrait le croire sur ce millésime : le logo Hurst Equipped correspond en réalité à un package d’accessoires Hurst, composé essentiellement du levier de vitesses, mais aussi d’un capuchon central de roues et de mentions Hurst à divers endroits… Sachant que le monogramme Hust Equipped – qui se retrouvait généralement sur la malle – était à disposer par le client où bon lui semble ! Le plus souvent, les modèles équipés en Hurst recevaient la plupart du temps l’option Ram Air, quitte à pousser le bouchon sportif jusqu’au bout. En revanche, vous noterez les passages de roues rouges, très étonnants et spectaculaires, mais qui demeuraient une option à part entière, disponible pour toutes GTO en Ram Air : il s’agit de doublures en plastique rouge, option codée 522, qui accompagnaient à merveille les pneus à liséré rouge. Ces garnitures d’ailes intérieures en plastique ont été développées par Joshua Madden, ingénieur en matériaux chez Pontiac, à qui l’on doit de nombreux autres composants innovants de Pontiac, comme le pare-chocs Endura renforcé de polyuréthane moulé et la calandre avant en

Carrosserie et style

L’IDÉE DES PASSAGES DE ROUE ROUGES SERA REPRISE CHEZ OLDSMOBILE SUR LA 4-4-2 AVEC LE PACK OPTIONNEL W-30. La configuration TriPower provient d’une prépara- tion de chez Royal Pontiac à l’époque. Muscle Car PONTIAC GTO (1967) thermoplastique. L’idée des passages de roues rouges sera reprise chez Oldsmobile sur la 4-4-2 avec le pack optionnel W-30. A noter que cette option 522 n’a guère été demandée à l’époque mais que des refabrications existent depuis longtemps et que bon nombre de GTO les affichent désormais… Enfin, l’exemplaire de Louis bénéficie aussi du vinyle de sellerie blanc, des freins assistés et de la radio optionnelle elle aussi. THE SOUND Et maintenant, on laisse la main à Louis qui va nous expliquer comment et pourquoi il se retrouve avec cette pépite : « Dans la continuité de ma passion pour les muscle cars, je suis contacté par un ami à l’autre bout de la Suisse, proche du Lichtenstein, qui me dit qu’il faut que je vienne voir « ça ». Nous sommes en septembre 2018. L’auto est dans un état impeccable, mais la vraie raison de cet achat impulsif : LE BRUIT, LE BRUIT, et LE BRUIT ! De toutes les autos que j’ai eu la chance de croiser, le barouf que produit la double ligne d’origine avec ses pots en trompette est extraordinaire ! Je l’ai achetée le mois d’après, fraîchement importée des US au Lichtenstein (frontière avec la Suisse et plus clément pour les cartes grises « collection » que nous appelions « vétéran » ici, notamment pour les normes de bruit !). L’historique est limpide avec deux propriétaires et des factures qui remontent à 1979. C’est mon mécano, Dilan, qui effectue l’entretien courant et le réglage de la triple carburation qui est un vrai dossier ! A faire régulièrement et à ne pas mettre entre toutes les mains. Il y a encore des petites bricoles à faire dessus, mais je me suis fait à ce petit couinement récurent de la direction assistée quand le moteur est au ralenti ! »

Les passages de roues en plastique rouge sont une option d’époque Pontiac. Notez le liséré rouge des pneus, le fin du fin en ma- tière de muscle car à l’époque.

Cet article est extrait de Nitro #333, paru le 06/03/2025. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.