Ford Falcon Futura Sports convertible (63)

Harre, photos RM Sotheby’s En attendan David Holmes, A liar and happy thief nt le poney FORD FALCON FUTURA SPORTS CONVERTIBLE (1963) Le marché émergent de la compact car à la fin des années 50 pousse la FoMoCo (et ses concurrents) à investir la catégorie. Fin octobre 1959, Ford lance la Falcon, une v…

Harre, photos RM Sotheby’s En attendan David Holmes, A liar and happy thief

nt le poney FORD FALCON FUTURA SPORTS CONVERTIBLE (1963) Le marché émergent de la compact car à la fin des années 50 pousse la FoMoCo (et ses concurrents) à investir la catégorie. Fin octobre 1959, Ford lance la Falcon, une voiture simple et économique.

« SPORT » À LA FALCON. Populaire avant tout, la Falcon reste plu- tôt bien finie dans cette variante.

A près quelques errements stratégiques et commerciaux (Ford Skyliner, Edsel, Continental Mark II), le groupe avait nettement besoin de reprendre le « droit chemin », celui des produits en phase avec les aspirations du public. La récession de 1958 et l’importation de véhicules étrangers de « petite » taille en hausse incite Ford à riposter. La Falcon est commercialisée d’emblée en berline 2 et 4 portes, dotée d’un nouveau 6 cylindres en ligne (144 ci) et d’un choix limité d’options (boîte Ford-O-Matic…). Le station wagon (2 et 4 portes) et sa variante tôlée (Courier Sedan Delivery) ainsi qu’un inédit pick-up (Ranchero) suivent en mars 1960. Pour son année inaugurale, elle surclasse toutes ses concurrentes, Chevrolet Corvair et Plymouth Valiant en premier lieu. Un 6 cylindres de 170 ci et un habillage Deluxe étoffe le catalogue des options 1961. Au millésime suivant, apparaissent les finitions Futura (tendance sportive, berline 2 portes, sièges individuels et console centrale) et Squire avec appliques en faux bois (station wagon, 4 portes). En cours de route, une boîte à 4 vitesses manuelles de provenance anglaise (sauf wagon), une boîte automatique 3 rapports et l’air conditionné sont proposés. La Futura Sports au pavillon redessiné – lunette rectangulaire – remplace la Futura. Cette caractéristique esthétique est étendue à toutes les berlines 1963, qui voit aussi l’arrivée du convertible (capote électrique, Futura et Futura Sports) et de la direction assistée en option. En début d’année calendaire, le coupé Hardtop est lancé (Futura et Futura Sports). Ils sont les seuls à bénéficier de la finition Sprint (Futura Sports, boîte 4 vitesses manuelles Borg Warner T-10, compte-tours, volant faux-bois…). Rapidement, le 170 ci fait place au V8 260 ci avec boîte 3 vitesses entièrement synchronisée et la T-10 devient optionnelle. Un lifting majeur est opéré pour 1964. Un nouveau 6 cylindres 200 ci, avec boîte automatique 3 rapports, élargit l’offre mécanique (Les wagons d’abord, tous les modèles ensuite, sauf Sprint) de même que le 260 ci rebaptisé Challenger (filtration et échappement plus restrictifs). VALSE DES GAMMES Le phénomène Mustang impacte alors fortement la carrière de la Falcon. L’abandon du 144 ci, de la boîte 4 vitesses britannique et de la Ford-O-Matic, les remplacements du 260 ci par le 289 ci et de l’appellation Deluxe pour Futura sur le station wagon ainsi que le montage de roues de 14 pouces (sauf berlines, hardtop et convertible en 6 cylindres) marquent l’année-modèle 1965. La Sprint est dorénavant un pack optionnel, avec console centrale en sus (hardtop uniquement). Entièrement revue, la Falcon 1966 revient à son statut initial en berlines 2-4 portes et wagon 4 portes, en finitions standard et Futura. La Sedan Delivery n’est pas renouvelée tandis que le Ranchero – plateforme identique aux wagons Falcon et Fairlane – adopte le faciès de la Falcon pour ce seul millésime. Le freinage avant à disques assisté et le 289 ci à carburateur 4 corps sont disponibles en 1967. Ce dernier est remplacé par un 302 ci l’année suivante, le 170 ci et la boîte 4 vitesses sont supprimés. Pour 1969, il n’y a plus qu’un 302 ci à carburateur double corps. La production de la Falcon cesse en décembre pour faire place à la Maverick. Le nom Falcon désigne alors une finition inférieure de la Fairlane jusqu’à la fin de l’année-modèle 1970. ACTIVITÉS SPORTIVES La Falcon débute timidement en compétition lorsque Bill France, le boss de la NASCAR décide de créer une série de courses dédiée aux compactes et voitures de tourisme étrangères de série. La première course en ouverture des Daytona 500 retransmise à la télévision par CBS voit les sept premières places occupées par des… Valiant, dont l’option Hyper Pak fournit 148 hp officiels. Idem pour la seconde épreuve, à la Sixties FORD FALCON FUTURA SPORTS CONVERTIBLE (1963)

Le 6 en ligne de 101 hp ne vous ébouriffera pas la banane gominée… Et alors ? FICHE TECHNIQUE [ FORD FALCON FUTURA SPORTS CONVERTIBLE (1963) ] Moteur 6 cylindres en ligne, 170 ci, 2 781 cm3 (88,9×74,6 mm), 101 hp à 4 400 tr/mn, 212 Nm à 2 400 tr/mn, rapport volumétrique 8,7:1, carburateur simple corps Holley – Transmission Boîte auto 2 rapports FordOmatic, rapport de pont final 3.5 – Freins tambours AV et AR – Suspensions Roues avant indépendantes à ressorts hélicoïdaux, pont arrière rigide sur ressorts à lames – Direction A vis et galet – Structure Châssis séparé à longerons acier – Pneus 6.50-13 – Dimensions Longueur 4,60 m, largeur 1,79 m, hauteur 1,36 m, empattement 2,78 m – Poids 1 291 kg – Performances vitesse maximale 142 km/h, 0 à 100 km/h 18,5 sec., 400 m D.A. 20,8 sec. domination moindre cependant. Chez Ford – et Chevrolet –, les visages sont déconfits. Rebelote l’année suivante, malgré une meilleure préparation. Fin de la série. En novembre 1962 la marque homologue auprès de la FIA la Falcon Futura Sprint à moteur V8. Trois voitures sont – très – préparées par Holman & Moody en vue du… rallye Monte Carlo 1963 ! Mention honorable avec l’acquisition des deux premières places de leur classe. En Europe, grâce au dynamique Henri Chemin de la filiale française, Henri Greder obtient deux victoires au classement général (Rallye des Tulipes, Rallye International de Genève) et une 3e place au… Tour de Corse ! Ford remet le couvert en 1964 avec pas moins de huit voitures engagées – dont une aux mains de Graham Hill – sans compter une demi-douzaine de mulets/ véhicules d’assistance, équipées du 289 ci à deux carburateurs quatre corps (285 hp, éléments de carrosserie en polyester, 980 kg) et confiées à Alan Mann Racing. Le règlement favorisant les voitures moins puissantes, l’équipage Bo Ljungfeldt-Fergus Sager finit donc à la seconde place. La saison s’avère plus décevante d’autant que Ford a un nouveau cheval de bataille : la Mustang ! On revoit quelques Falcon 64 à partir de… 1966 au sein du British Saloon Car Championship, modifiées en Groupe 5 par Alan Mann notamment, parfois dotées d’un compresseur au détriment de la fiabilité. L’Australien Frank Gardner est titré en 1967 tandis que son compatriote Brian Muir finit second l’année suivante. C’est principalement en dragster que la Falcon connait le plus de succès. Deux Falcon A/FX officielles sont propulsées par le 427 Hi-Riser pour la saison 1964 ; l’une pour Dick Brannan et l’autre pour Phil Bonner, tous deux au sein du championnat AHRA. En 1965, Bonner se fait construire par Holman & Moody une nouvelle Falcon qui abrite une 427 SOHC « Cammer ». Il l’utilise durant un an et demi passant à l’injection de protoxyde d’azote (nitro…) en cours de route. Au Canada, trois Falcon B/FX sont assemblées, disposant toutes du 289 HiPo et engrangeant une moisson de victoires supplémentaires. UN PEU SPORTIVE La Falcon illustrant ces pages est une Futura Sports convertible du premier millésime, soit 1963 (12 250 exemplaires). La data plate nous apprend qu’elle est sortie de l’usine de Lorain, Ohio, le 4 février 1963 et destinée au district de Jacksonville (Floride). De par sa finition, elle dispose donc du Falcon 170 Special Six de 101 hp, ici accouplé à la Ford-O-Matic à 2 rapports. Avec sa teinte Rangoon Red, sa sellerie en vinyle coordonnée et toile de capote blanche, elle était affiché au prix de $2.591 sans options, dont quelques-unes l’équipent tels que les feux de recul, la montre électrique, les enjoliveurs « à fentes », l’autoradio, le lave-glace manuel, la planche de bord et les pare-soleil rembourrés. Clle- ci a bénéficié d’une restauration complète, a remporté de nombreux prix dans les années 1990-2000 et même eu les honneurs de la presse (feu Legendary Ford Magazine, janvier 2008). Vendue $30.250 lors de la vente aux enchères d’Hershey en octobre 2019, elle n’a pas trouvé preneur à celle d’Open Roads (Virginie) en août 2021…

SCOTT A CONFÉRÉ UNE NOUVELLE PERSONNALITÉ AU ROD DE SON PÈRE TOUT EN PRÉSERVANT L’HÉRITAGE FAMILIAL.

Van Texte Thibaut Amant, photos Vincent Lyky Bread van The Blues Brothers, She caught the

E-150 (1990) Laurent cherchait un véhicule pratique pour aller chercher le pain le matin : un engin de plus de deux tonnes reposant sur un empattement de plus de 3 mètres de long, et doté d’un V8 5,8 l de 220 hp semblait la meilleure option pour une telle activité…

E-150 (1990) Bon, on ne pourra peloter le genou de la passagère, mais au moins on est à l’aise ! Notez la finition au top…

O n était harcelé au téléphone, par mail, sur les réseaux sociaux, via la CIA, le FBI, le KGB et la DGSE : une poignée de lecteurs de Nitro réclamait des reportages sur des vans ! On en a fait quelques-uns (merci Steph’ Szantai), mais pas assez apparemment… On voulait du van amerloque, mais ici, chez nous, en France. L’occasion a fait le larron : Laurent, papa de Steeve (dont vous venez de lire l’article sur la Barracuda dans ce numéro) s’est pointé en toute innocence sur le reportage avec son Ford Econoline. L’engin était tellement beau qu’on a craqué… TROISIÈME GÉN’ A la question, pourquoi tu as acheté ça ?, le coupable a répondu : « J’avais besoin de quelque chose pour acheter la baguette du midi, de ce fait, ça en fait la baguette la plus chère de la région… ». Effectivement, avec un V8 5,8 l de 220 hp pour déplacer les largement plus de deux tonnes du monstre, inutile de rentrer dans des comptes d’apothicaire pour établir le ratio consommation, prix du litre de SP, tarif de la baguette indexé sur le niveau d’inflation : on n’a qu’une vie, autant la passer à profiter du trajet pour acheter le pot de rillettes qui va avec la baguette… En tout cas, nous voilà devant l’un des archétypes du van US : un Ford Econoline. Le E-Series, chez Ford, c’est une longue saga de quatre générations, étalée de 1961 à 2014. Un pan de l’histoire de la Conquête de l’Ouest moderne. Initialement, il s’agissait pour Ford de proposer une camionnette de livraison pour succéder au F panelvan dit Courier. Le E-Series – Econoline – original proposait déjà ses trois variantes : fourgon tôlé, mini-bus (Station Bus pour le transport de passagers utilitaire, et Club Wagon pour le Tourisme) et châssis-cabine à aménager par des carrossiers. Le modèle de Laurent est un Econoline de troisième génération : une très longue carrière puisque étalée de 1975 à 1991 ! C’est donc un des derniers du genre (1990) mais avec ce style eighties préservé. Un positionnement du moteur plus en avant et plus bas caractérisait cette génération, autant qu’un empattement plus long. Plusieurs V8 essence et diesel ont équipé la gamme, tandis que des boîtes manuelles et automatiques ont également fait la carrière du modèle. Celui de notre fan de vans est un E-150 avec V8 351 Windsor injection de 220 hp et boîte auto 3 rapports avec overdrive. LE RÊVE Ce Ford sort neuf des ateliers Trail Wagons Incorporated : « Une société convertissant des vans depuis 1961. Elle fait partie des très nombreux spécialistes de vans conversions ou vans customizing qui se sont installés à travers les Etats-Unis dans les années 70-90. Insonorisation, isolation thermique, moquette épaisse, captain chairs, table en bois, porte-gobelets, console, lit, éclairages d’intérieur, fenêtres, stores, rideaux, marchepieds, échelles, porte-roue de secours, etc, étaient proposés aux clients. Trail Wagons a repris la célèbre marque Chinook, qui exerce toujours, pionnière dans l’agencement de véhicules » explique Laurent de façon érudite. C’est que notre homme est fan de vans depuis l’adolescence : « Trop jeune pour participer LES VANS ONT BEAUCOUP FAIT RÊVER LES « PREMIERS » CUSTOMISEURS FRANÇAIS DANS LES ANNÉES 80.

E-150 (1990) aux débuts du custom en France au début des années 80, je faisais des maquettes de vans et rods et modifiait ma mobylette ! ». Comme nous tous (ou presque) Laurent achetait toute la presse custom française de l’époque et a compilé tous les articles parus sur les vans dans les années 80/90 ! Son livret vaut le coup d’œil : il y a eu des choses superbes comme des trucs affreux mais sympathiques à l’époque… En tout cas, il était temps aujourd’hui pour notre ami de franchir un cap : « Nous recherchions avec mon épouse un exemplaire sans corrosion, sans bosse ni rayure et d’origine bien sûr. Nous l’avons acheté il y a un an sur photos et vidéo dans l’état dans lequel vous le voyez. Il a passé toute sa vie en Californie (Mountain Vie, San José) avant d’être importé en Hollande pour nous y être vendu. Nous sommes les troisièmes propriétaires, factures présentes, 70 500 miles vérifiés au compteur. Il a été livré directement à notre domicile, j’ai fait 50 mètres avant de tomber en panne. Les réservoirs étaient colmatés ». L’INVITATION AU VOYAGE Bien entendu révisé de fond en comble depuis par un professionnel, Laurent et la famille n’ont eu que les garnitures (tissu et mousse) des ouvrants à faire eux-mêmes, avec ponçage et vernis des boiseries. Hormis le trajet à la boulangerie, Laurent l’utilise « pour des réunions dans la région et des promenades privées. Le regarder, même à l’arrêt, c’est déjà pour moi une invitation au voyage ! ». Et Renault qui nous rabâche depuis 1984 qu’il a tout inventé avec son Espace en plastique…

AUX USA, ON TROUVE UNE VÉRITABLE INDUSTRIE DU VAN DEPUIS LES ANNÉES 60 !

Cet article est extrait de Nitro #330, paru le 11/09/2024. Retrouvez tous les numéros sur la page Kiosque.